上世纪80年代，丰田高端化战略正式启动。

一款名为LS（Luxury Sedan）对标奔驰S级(参数|询价)与宝马7系(参数|询价)的轿车正在紧锣密鼓地研发中。其中，总负责人铃木一郎对这台车的风阻系数提出要求——“必须低于0.30Cd”！

这一要求有多苛刻？在当时，没有一辆量产乘用车拥有如此低的风阻系数，同时代的宝马735i与奔驰SE分别为0.32Cd与0.37Cd，乘用车的平均风阻系数为0.35Cd，即便是丰田旗下性能至上的运动型轿跑Soarer和Supra的风阻系数也没有低于0.32Cd， 0.30Cd已经是当时业内公认的风阻系数“技术壁垒”。

为了实现这一目标，丰田云集上百位集团内部最顶尖的汽车造型设计师，对车辆外观部位逐个进行优化，甚至连大灯、后视镜以及轮胎和悬挂都没放过。经历整整3年潜心研发和50次独立风洞实验后，第一代LS车型的风阻系数做到了0.29Cd，轰动业界！

雷克萨斯通过降低风阻追赶“双B”的故事几乎和最近几年中国自主品牌奋起追赶合资品牌的样子一模一样。过去十年，中国汽车产业经历飞速发展，从当年普遍抄袭、山寨到如今原创设计遍地，其中的过程有多艰辛不用我多说。但有一个问题一直萦绕在我心头，凭借今天中国汽车品牌的设计实力，能否和30年前雷克萨斯LS(参数|询价)的设计师一较高下？终于，长安用一次风洞实验解开了我的疑惑。

精品设计 助力自主一炮而红

9月9日，长安逸动(参数|询价)PLUS走进中国汽研空气动力学-声学风洞实验室，以直播的形式公开参加行业首批第三方低风阻车型认证测试。在硕大的实验室内，一辆红色长安逸动PLUS缓缓开上实验台，经过车辆调试、固定等一系列准备工作后，风洞实验正式启动。高速气流向着长安逸动PLUS扑面直吹而来，示迹烟在车辆表层显示出一道漂亮的弧形，勾勒出整辆车完美的轮廓。

经过长达近1个小时的细致测试，长安逸动PLUS最终测得风阻系数为0.27 Cd、气动阻力411.86N（120km/h），并且获得中国汽研“低风阻汽车”认证，这一成绩达到国内同级燃油轿车的领先水准。而我多年的疑问也终于揭开，原来今天自主品牌在空气动力学设计方面已经比30年前日系豪华旗舰更优秀。

对于0.27 Cd的风阻系数，它并非只是一个冰冷的数字，反而和我们日常用车有着非常大的联系。众所周知，车辆在前进时除了承受摩擦阻力外，也要承受空气阻力，而随着车速增加，空气阻力呈几何级攀升，甚至在时速超过80km/h时，内燃机消耗燃油产生的动力绝大多数用在克服前进时的空气阻力上。因此，降低空气阻力可以有效降低油耗，提高车辆的燃油经济性。

与此同时，优秀的风阻系数还能进一步降低车辆的风噪表现。对于如今的乘用车来讲，发动机的噪音控制都很不错，并且设计师还可以用厚实的隔音棉将机舱包裹起来。此时，车辆在高速工况下最大的噪音音源来自于风阻，较低的风阻系数则降低了前进时风与车体表面的摩擦，进而降低风噪，让车内乘客享受更为静谧的乘坐空间。

此次长安逸动PLUS获得如此优异的风阻系数成绩，标志着中国汽车外观设计从颜值转向功能，跨入一个新的台阶。也终于将自主品牌从拼配置的老路走向拼设计的新路，给未来新车型的研发提供更多期待。

匠心独具 低风阻绝非一蹴而就

对一辆车来说，风阻系数自然是越低越好，然而汽车外形的设计并不能只考虑风阻系数。以内燃机为例，发动机在运行时需要散发大量热量，因此车辆前脸部分的散热区域必不可少，这就导致设计师在设计外形时有诸多限制。那么长安逸动PLUS的设计师究竟在哪些细节方面进行优化，获得更好的风阻系数表现呢？

首先是车辆整体造型的优化，长安逸动PLUS运用时尚流线型动感美学设计，化繁为简的贯穿式前脸以及侧面简洁明快的腰线，都让车辆在高速行驶时降低摩擦，获得同等速度下更低的风阻。

其次是在一些外观细节方面，例如换装全新设计的无骨雨刷，相比传统的有骨雨刷，前者在体积、重量、噪音等方面都更具优势。并且经过特殊的低风阻设计后，迎风面更加顺滑，两根雨刷可以降低大约0.002 Cd的风阻。

接着就是机舱采用水冷式冷却装置，恰当的前格栅进气开口边界保证空气动力学低风阻的需求，水冷式热管理系统则拥有高效率、小体积等众多优势，在满足发动机散热需求的同时进一步降低风阻系数。

前唇弧面的优化也不可或缺，相比其他车型，长安逸动PLUS的前唇设计更加饱满，气流在进入车底时就已经与其完成贴合，实现减阻降噪的目的。

在A柱，迎风面的设计非常关键，为了能让这个部位拥有更好的空气阻力表现，设计师在A柱与前挡风玻璃的连接处凹槽加装了装饰条进行填充，有效降低该区域的风阻值和风噪值，由于该零件成本较高，目前同级车型只有逸动PLUS一款车型搭载。

当然，类似激光焊接工艺等技术也不可或缺，优秀的焊接技术可以进一步将车辆不同面之间的接缝顺滑过度，实现更低风阻。

正是上述众多细节的优化，让长安逸动PLUS这款车拥有放眼全球都位居前沿的超低风阻系数，让中国设计更上一层楼。

总结

汽车是个系统性工程，风阻系数只是其中之一，然而要想赶上国际造车先进水平，“各个击破”的精神必不可少。而长安逸动PLUS此次风阻系数的实验就是此种精神的最好体现，虽然中国造车整体水平相比世界一流依然有不小差距，但逐项攻坚、逐项超越才是真正的赶超之路。希望众多自主品牌能像长安一样脚踏实地，这样我们离世界一流水准就会越来越近！