今年夏天的新能源汽车行业并不平静，仅仅7月、8月这两个最热的月份，因为过热而导致的电动汽车自燃甚至爆炸事件就发生了近30起，平均下来两天就有一起事故出现。人们不禁开始怀疑，新能源汽车以及它们常用的各种锂离子电池，到底靠不靠谱。

宁德时代在疑虑？

在频繁的自然事故面前，且不说生怕成为下一个目光焦点的新能源汽车厂商和消费者，电池供应商们也直冒白毛汗，开始重新认真考量各种配方电极材料的安全性问题。于是，在自称“内部人员”的好事者一番道听途说下，我们甚至看到了这样的迷惑言论：

莫名其妙变成当事人的宁德时代自然马上站出来否认：“宁德时代肯定不会放弃811，这是动力电池争取主导权和话语权的必选之路。如果放弃了811，那就是放弃了高端市场。”

自从9月7日大跌之后，宁德时代的股价就没有回复过之前的水平。（来源：新浪财经）

说是这么说，但同样心存疑虑的投资者可不给宁德时代机会。纵使很久之前就提过“各种电池都会参与研发”，宁德时代的股价还是在9月7日大跌9%，知道现在都没缓过劲来……

NCM811真不靠谱吗？

当然，回过头再看宁德时代的澄清，他们似乎也没说会不会把更多精力投入到NCM811电池以外的地方。不管其决策究竟如何，我们最好还是把话题扳回正轨：NCM811电池真的适合当下吗？

只看理论极限，NCM811电池的能量密度大约能达到300Wh/kg级别，目前实用领域的上限则大概是200Wh/kg出头，仍有一定发掘潜力。不过，考虑到“镍含量越高，热稳定性越差”的经验规律，短期内车载NCM811电池应该不会有能量密度的大幅提升。

反观稳定度稍高的NCM523电池和磷酸铁锂电池，二者的热稳定性相对较高，但对应地，能量密度又不及NCM811。夹在中间的NCM523暂且不提，就拿比亚迪绞尽脑汁省去一级结构的磷酸铁锂刀片电池来看，其能量密度也不过是和当下主流的三元锂电池相近（180Wh/kg左右）而已，长期来看很难再继续挖掘更多潜力。

排除温度控制失效这类低级失误，电池出现过热故障的核心原因依旧在于电芯的材料和设计。这一点各种三元锂电池出现隐患的几率差异反而可能不大——有问题的位置往往都是晶体不按预想生长所致，这一点与材料配比数量级接近时关系不大；而让NCM811事故发生率更高的，还是更高的镍含量。

人们对电池热失控，最深层的恐惧在哪里？自然是发现问题却来不及自救。在镍钴锰三元锂电池的体系下，镍的含量与电池耐热性（直观点就是火势蔓延的速度）正相关，NCM811电池确实是目前常见动力电池中最危险的；但是，从热力学第二定律的表述我们就应该认识到，一个体系混乱度越低、储能越高（不妨想象一下充满电的电池），其稳定性越差。就算NCM811因为最近的各种事故被放弃，只要人们对高能量密度的追求继续下去，未来也还会有类似的背锅角色出现。

没有其他出路吗？

以电带油的其他方案有是有，但在现有的技术环境下，可以的替代除了换电似乎都难以大规模实施：固态电池现在仍然处于材料探索阶段，跟大批量生产级别的实用度还有距离；氢燃料电池一如既往地被燃料本身卡着脖子；太阳能汽车的情况也差不多，只要光伏电池效率跟不上，它最多只能作为一种辅助手段……

所以，在现在的技术体系下，如果真的担心高能量密度电池的安全问题，以换电模式弥补本身续航不足，也许是最好的互补方式。汽车只会在地表附近奔驰，我们没有必要把它们当成毫无后援的宇宙飞船来设计。在续航能力不那么丢人的前提下，在需要时直接更换设计高度统一化的电池，不仅安全问题得到改善，补充能源的速度也更高，何乐而不为？