是SUV还是跨界旅行车？管他的，反正斯巴鲁傲虎足够实用就行了

在全球几大运动品牌中，斯巴鲁应该算是“脑回路最清奇”的车企。当宝马、MINI、阿尔法·罗密欧都在通过设计讨好女性同胞们的审美时，斯巴鲁仍“活在自己的世界中”。要什么设计？要什么豪华？要什么香车美女？机械、赛车、实用才是斯巴鲁最重要的元素！就连斯巴鲁在全球各地投放的营销广告，也几乎都与其它运动品牌走着完全相反的路子。

就是这样一个“直男”到极致、在WRC拉力赛场上摸爬滚打玩泥巴多年的汽车品牌，最后把自己玩成了一个彻底的小众品牌。但对于很多“直男车迷”而言，就是这样的简单粗暴才对自己的胃口。很多看过WRC的斯巴鲁拥趸，在心中也植根了一个WRX STi的美梦。

但是……醒醒吧！现在斯巴鲁在国内已经走上了SUV的路子，除了BRZ、力狮(参数|询价)之外，国内卖得好的似乎也就自家的SUV。此时作为斯巴鲁拥趸的你，如果无法拥有一台斯巴鲁性能车，去体验下斯巴鲁SUV也是极好的。今天，我们要说的不是XV、森林人(参数|询价)这样的“纯种SUV”；而是斯巴鲁傲虎(参数|询价)，这台颇有跨界风情的车型。

SUV还是跨界旅行？反正足够实用就对了

很多斯巴鲁车迷都知道，傲虎其实就是力狮的Crossover车型；但在国内，傲虎却被定义成了一台中型五座SUV。其实我们不必纠结这辆车到底是什么定位，因为到目前为止，Crossover还只是一个模糊的定义，它可以是跨界车、可以是轿车、也可以是SUV，总之就是笼络了众多车型优点的一个物种。

当然，从设计来看，斯巴鲁傲虎也确实对得起Crossover这个名号。这里需要说的是，斯巴鲁傲虎的“设计”并不是关于美感的设计，而是关乎实用性的设计。在车身的外观设计上，傲虎拥有很多元素：一方面，它融合了轿车的低姿态和旅行车的大空间；另一方面，它的底盘离地间隙也丝毫不弱于SUV。基于这种独特的设计，傲虎这辆车虽然算不上漂亮，但至少相当独特。

当我们拉开车门来到内部，斯巴鲁的“直男”气息甚至比外部更加浓稠……中控台中规中矩地摆在那里，像极了五年前的国产SUV。黑色塑料、银色饰板以及“假缝线工艺”三者相互挤压，无法带来视觉上的豪华感与高级感。

但是，整个包括门板、中控台、中央通道的控制区域和储物格设计却相当地合理。在驾驶时，驾驶员可以舒服地把手搭在门板或中央扶手箱休息区上休息；在保持坐姿不变的情况下，对空调、驾驶模式等控制系统的操控也相当方便、顺手。

作为一台在国内有着中型SUV定位的Crossover，傲虎的空间实用性自然不会太差。与孪生兄弟力狮旅行版不同，傲虎的空间以及空间整体的利用率远超力狮。

得益于4835/1840/1673mm的尺寸和长达2745mm的轴距，傲虎的后备箱常规容积就达到了惊人的512L；放倒后排座椅后，整个储物空间直逼2000L。在外出时不论是用这辆车来打造一张大床，还是放置所有人的行李，这样的大空间都绰绰有余。

拉力赛场玩了那么多年泥巴，傲虎的驾控感受真不赖

很多车迷，向来是对斯巴鲁傲虎的2.5L自吸水平对置发动机、CVT变速箱以及ACT-4四驱系统不屑一顾的。但是对于大多数驾驶爱好者而言，斯巴鲁傲虎的驾驶感受并不弱。至于原因，我们来一一解析。

2.5L自然吸气水平对置发动机，其实也是斯巴鲁的精髓之一。虽然没有涡轮增压系统、虽然动力储备仅为171Ps马力、235N·m扭矩，但这玩意儿就是一台水平对置发动机！左右对称设计，再加上极低的发动机重心，不仅带来了良好的前方视线，更让这台离地间隙高达213mm的Crossover开起来相当稳。

同时，自然吸气发动机的线性输出优势，也是很多中型排量涡轮增压车型所无法比拟的。就拿傲虎来说，在踩下油门之后，受制于自吸发动机的输出特性，前段扭矩可能还有些温柔；但随着油门踏板的深入，驾驶者能明显地感觉到整车的动力是在以十分线性、平顺地方式上升着的，并且在转速后段，力道也相当充足。

而傲虎所搭载的CVT变速箱，其正式名称叫作Lineatronic，这台CVT可不是普通的变速箱，除开F1，在民用车领域，只有两家厂商推出了纵置平台的CVT变速箱。一个是奥迪，而另一个则是斯巴鲁。除了结构奇特外，这台变速箱还采用了相当独特的钢链式传动。相比于普通CVT的钢带、皮带传动，钢链可以承载更高的扭矩，提升传动效率。因此，无论如何暴力驾驶，傲虎的钢链式CVT变速箱都能勤劳、高效地将动力传递，带来堪比AT变速箱的感受。

另外，由于CVT的特性使然，很多搭载CVT变速箱的车型在驾驶时，变速箱都会钉死在某个转速进行加速。发动机转速长期处于一个频段，嗡嗡嗡的机噪难免让人觉得单调乏味。而傲虎的CVT通过模拟7个挡位的形式，在油门踏板开度超过50%的时候，会进入模拟挡位模式，并以此来恢复加速时发动机转速高低切换的节奏感。

最后再来说说ACT-4四驱系统，这套四驱系统在前后轴之间设有电子控制的多片液压离合器，这套离合器与CVT变速箱共用油液降温，有着出色的稳定性。在正常行驶中，多片离合器处于“半联动状态”，前后轴之间的扭矩分配比为60：40。当前轮或者后轮出现滑动时，电控单元则会主动调节前后轴的扭矩分配并且在75：25到50：50之间切换。