2019年，奔驰发起了24次召回行动，涉及车辆145万辆，成为国内豪华品牌的“召回之王”。

今年，奔驰有望顺利“卫冕”。

来自国家市场监督管理总局的数据，截至今年7月15日，奔驰已经公布了15次召回行动，涉及794210辆奔驰进口及国产汽车，占国内目前召回汽车总量近四分之一，远超其他豪华品牌。

（奔驰上半年召回公告汇总）

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奔驰存在哪些质量问题

就国家市场监督管理总局公布的召回信息来看，奔驰今年召回的原因大致可以分为三个大类，分别是制造问题、研发问题和零部件问题。

在制造方面，奔驰存在大量“第二排座椅下方的线束可能未按照规范布线”“本次召回范围内部分车辆滑动天窗的玻璃面板和天窗框架之间的粘合可能不符合规格”“由于生产偏差前轴可能安装了尺寸不正确的制动器”……这些制造过程中产生的问题存在非常严重的安全隐患，例如线束问题可能导致安全气囊不能正常工作、安装尺寸不正确的制动器更会影响车辆的制动效果，这些问题严重威胁到车辆驾乘人员的生命安全。

更令人揪心的是，不管是国产奔驰汽车，还是进口奔驰汽车，都在制造过程中存在严重问题，这不禁让人对奔驰的制造工艺水平和质量管理体系产生怀疑。

在零部件方面，有11166辆奔驰汽车“前排座椅安全带锁扣可能不符合要求”，9765辆奔驰汽车的通信模块存在软件问题，4611辆奔驰汽车的“前轴和后轴差速器锁止模块控制单元不符合规格”，3710辆国产C级、E级、GLC“由于供应商生产偏差，前排座椅高度调节器的材料可能不满足要求”……

更令人不解的是，奔驰今年还出现了少有的二次召回问题，原因是“在执行2019年3月12日发布的‘北京奔驰汽车有限公司召回部分C级、E级、GLC SUV汽车’召回维修工作过程中，或未能完全依照操作指导更换转向齿条止推件……”，涉及车辆77607辆。这一问题，轻则造成电子转向助力系统出现故障，重则导致电子转向助力系统停用，增加车辆碰撞风险。

有业内人士曾向《汽车通讯社》表示，造成上述问题的原因可能在于经销商未能按照厂家的操作要求执行。查询国家市场监督管理总局数据，去年奔驰该批次召回计划涉及的车辆为95694辆，一年时间过去，竟然有超过7万辆奔驰汽车因“未能完全依照操作指导更换转向齿条止推件”不得不进行二次召回，这不得不让人怀疑奔驰在渠道售后管理方面存在问题。

当然，奔驰今年上半年的重头戏是668954辆的汽车召回计划；其中，涉及海外生产的进口C级、进口自SLC、进口CLS、进口E级、进口GLC等汽车35900辆；涉及北京奔驰生产的国产C级、E级、GLK、GLC等汽车620369辆；涉及福建奔驰生产的国产V级、VS20 VITO等汽车12685辆。

上述国产及进口车辆存在一个共同问题，即“车辆发动机的高压燃油泵与低压燃油管的结合处,在受到长期的热负荷影响后密封性将降低，在低温条件下车辆冷启动时，可能发生渗油，不符合《机动车运行安全技术条件》GB 7258-2017中12.5 燃料系统的安全保护的相关规定,存在安全隐患。”对此，奔驰方面给出的解决方案是“为召回范围内的车辆免费更换高压燃油泵燃油管,以消除安全隐患。”

目前，尚不清楚造成该问题的原因出自研发过程，还是来自零部件供应链。值得注意的是，本次召回活动是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展。

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产品质量为何迅速下滑

在多数人的认识中，豪华品牌的产品，不管是在技术层面，还是在质量层面，都要优于普通品牌的产品，而奔驰当前的产品质量表现实在是让人大跌眼镜。

实际上，奔驰本非只在今年发起如此频繁的召回行动。根据国家市场监督管理总局发布的数据，2016年奔驰发起召回行动12次，2017年22次，2018年19次，2019年24次；仅在今年7月15日之前，奔驰就向国家市场监督管理总局备案了15次召回计划，召回行动呈愈演愈烈之势。

诚然，不断召回问题汽车，体现出这家车企对消费者负责、对社会负责，但如此高频次的召回更意味着奔驰内部出现了某些问题。

针对上述召回行动，资深技术专家张斌（应受访者要求，化名）认为这是奔驰四五年前在华加速国产化造成的不良后果。

“2016年前后，宝马和奥迪先后在中国市场取得辉煌成绩，两家车企在豪车市场，特别是入门级豪车市场，呈现井喷式增长，奔驰开始着急，加速国产化，许多车型项目急于上马，在设计环节缺少足够严谨的工程研究，在验证环节，赶进度造成验证不充分，这是国产车型出现问题的根本原因。”张斌向《汽车通讯社》表示，“进入中国市场过程中，缺乏对中国供应商严格考察，导致很多零部件在材料、工程、验证、匹配等环节出现问题。”

全国乘联会数据显示，2014年北京奔驰年销量仅为145468辆，在接下来的5年时间，北京奔驰年销量分别为250188辆、317048辆、422560辆、485007辆、567306辆，一年一个新台阶，不断缩小与一汽奥迪的差距。

（北京奔驰2014-2019年销量）

北京奔驰销量如此井喷式发展，零部件的质量与供应是否能跟得上、制造工艺和产品质量能否保持高水准，都让人不得不产生疑问。

北京奔驰一位内部人士也表示，国产化意味着零部件要更换，在本土零部件替代进口零部件的过程中，不良率的存在在所难免；且国产后的零部件质量未必能与进口零部件持平，北京奔驰也需要时间去寻找更合适的供应商。

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奔驰是否对中国消费者足够负责

事实上，因为加速国产化导致的大规模召回事件不只在今年发生，2019年让奔驰再次出名的“减震器断裂”也根源于此。

2019年，消费者就减震器断裂问题大规模维权，奔驰售后却只回应是“外力作用”、“消费者操作不当”；直到国家质监局就断轴问题启动缺陷调查后，奔驰才承认是设计问题，并在5月份就相关的E级车和C级车进行了大范围召回，其中国产E级召回近30万辆，国产C级召回超27万辆；然而，召回之后，奔驰的处理方式是更换改进后的前减振器或加强组件，这与今年更换“高压燃油泵燃油管”的做法如出一辙。

同年11月，奔驰就已经召回的车辆进行二次召回，原因是在通过模拟耐久测试和技术分析以后，发现加装前减震器加强组件并不符要求，依然存在隐患。

换句话说，奔驰第一次召回采取了“缝缝补补”的政策，然后通过模拟测试发现此前的“缝补”于事无补，继而进行二次召回。因为这是产品设计问题，而非零部件问题，这意味着当更换后的零部件老化后，隐患仍有可能再次浮现。

而深究受“减震器事件”波及的国产C级和E级两款车型，不难发现，相比海外版，国产车型的最大变化是铝换钢，更换材质缩减了造车成本，但会导致车身重量增加；同时，国产车型的车身又存在加长设计，这会破坏原始的车身设计架构。

一家合资公司的内部人士向《汽车通讯社》表示，“铝换钢会节省成本，但不是所有企业都会这么做，有的企业会为了质量坚决不换。另外，对合资企业而言，双方的发言权不一样，有的时候，合资公司的中方想更换材料，外方也不允许。当然，也有外资自己想更换材料的情况。”

至于北汽和奔驰如何在更换材料上达成一致，外界不得而知。但是，北汽和奔驰需要回答，在国产化过程中，更换零部件材料、调整车身设计对质量、安全是否会造成影响，是否进行过充分测试？

张斌向《汽车通讯社》表示，“降本，是一个重要的原因。为了跟宝马和奥迪竞争，奔驰将成本控制做到了极致，但成本和质量相关，所以产品质量出现问题，就成了大概率事件。”

同时，上述专业人士还表示，未来这一情况还可能出现在电动车上，“与传统车相比，三电系统和软件是奔驰的弱点，将来也会出现类似的事情，因此建议奔驰，放缓脚步，做好产品迭代，不可急功近利。”

值得一提的是，在成为中国市场“召回之王”的同时，奔驰在也将加冕“销量之王”。即便是在深受疫情影响的上半年，奔驰在中国市场取得了34.6万辆的成绩，同比增长0.4%；反观奔驰全球同期销量为935,089辆，同比下滑17.6%。中国消费者对奔驰的“宠爱”可见一斑。

面对喜爱奔驰的中国消费者，希望奔驰能负责一点，把客户当上帝，而非韭菜。

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