Polestar寓意北极星，它与沃尔沃的关系，就像AMG之于奔驰，M之于宝马，RS之于奥迪一样，是沃尔沃旗下的高性能汽车部门，它也是沃尔沃技术水平的象征。

不过Polestar的命运却与M Power、AMG都不同，在2017年10月17日，Polestar正式成为一个独立的电动高性能汽车品牌，并且有了专属的极星Logo。同时发布了品牌旗下的首款车型：极星1，而145万的售价和每年限量销售500台，使得Polestar 1(参数|询价)显得有点高高在上。而它的作用，更多的也是提升自己的品牌地位。

而今年4月12日上市的Polestar 2(参数|询价)，首发版41.8万元的售价，看起来是要准备走量的车型。

这款售价还不到自家老大哥零头的纯电轿跑，到底还能延续Polestar的高性能之名吗？在众多纯电车型中，它还能让消费者眼前一亮吗？

在Polestar2即将正式交付之前，带着这些疑问，我坐上了Polestar 2 的车内，开着它下了赛道，走了山路，玩了车机。现在，就跟大家聊聊这款Polestar 2。

今天我们实拍的是加装了高性能运动套件的首发版Polestar 2，就是在售价41.8万元的基础上，多加4.2万元就能选装。

高性能套装并没有再次提升车辆的动力性，主要是对悬挂和刹车进行了升级，对车辆驾控有一定的提升。

想要辨别是否选装高性能套件也十分简单，只需要看一下前刹车卡钳和车内安全带是不是“瑞典金”就行。

■ 回顾一下接近概念车的外观

如果你还记得沃尔沃40.2(参数|询价)概念车的样子的话，那你看到Polestar 2也一定不会感到陌生，因为它跟概念车真的很像。

相比沃尔沃现有车型，Polestar 2 的外观造型要更加简约，车身线条平直硬朗，一些细节处还进行了折线设计处理，使得整车看起来充满力量感。

前脸logo与车身同色，纯黑色的矩阵前格栅则是采用了黑色哑光处理，增加了一丝运动感。

负责探视前方路面的毫米波雷达和360全景摄像头也被巧妙的融进前格栅中。

点阵式LED前大灯配备了主动避让式自动远光能力，最多能够同时识别前方五台车辆。通过控制照射方向和角度，能够实现“远观不晃眼”，当然，日常使用还是近光灯更合适。

在见到实车前，我自己也觉得尾部的造型有点过于硬朗，使得尾部看起来有点高，与整体造型多少有点违和。但见到实车以后，这种违和感就烟消云散了，看来也是一个不上相的选手。

尾部的极星2标识也采用了与车身同色的喷漆，看起来很个性。

■ 还是极简的内饰，用料很特别

Polestar 2的内饰也十分简单，有着沃尔沃的北欧风格，全车内饰也没有采用任何真皮材料，而是采用了可循环利用的环保材料。

座椅也一样，采用源于专业潜水服的WEAVE Tech高科技材质打造的座椅。防水，易清洗，为了让我们相信，工作人员直接把咖啡泼到了副驾坐垫上。

当然，为了尽可能满足不同人的喜好，Polestar在板岩色、碳素黑搭配黑槐木饰件两种内饰色调基础上，又给出了大麦色Nappa真皮内饰、打孔座椅（带座椅通风）加重构横切纹木纹饰件的方案作为选装方案，费用50000元。

内饰里最抓人眼球的11.3英寸中控屏幕，采用了Android AuTomo(参数|询价)tive OS原生安卓车载系统，整个UI绝大多数都由黑、白、灰、橙四种颜色显示。每个功能区域和字体的尺寸也都足够大，再经过整合，无论是车辆设置或者是车机软件菜单，都足够简单明了，容易上手。

至于显示效果反应速度，这块屏幕的表现都很不错，不用太过担心。语音交互来自科大讯飞，识别度与反应速度都不错，常用的放首歌、导个航、开个窗、关个空调这些常规指令它都能很好的完成，而比如“北京的5A景区有哪些”、“我饿了-吃日本料理”之类的交互，车机多多少少还是有点懵逼。

另外诸如天猫精灵、华为商城、以及能与手机同步账号的完整版高德地图这些大家耳熟能详的软件，你都能在Polestar 2的中控屏幕上找到。不过跟厂家技术人员沟通了一下，目前几个软件还没能做到完全打通，目前正在努力，后期会完全打通。

12.3英寸的全液晶仪表盘的的UI风格经过重新设计，趋于扁平化。驾驶员经常需要看到的车速、续航里程、剩余电量、地图等信息，也都能一目了然。显示信息全面但是不杂乱，好评一个。

另外在充电模式下，仪表会默认显示充电相关参数，站在车外也能一目了然，细节加分。

最后给大家看一下车辆的乘坐、储物空间，Polestar 2的长宽高为4606*1859*1479毫米，轴距2735毫米，乘坐空间表现中规中矩。

受制于电池排布，Polestar 2后排地板中央的突起有点过高了，如果真要坐三个人的话，恐怕需要挤一挤了。

储物空间算是比较多，空间大小也能满足日常用车。

■ 原厂下赛道，表现略惊艳

终于将车开了起来，不同于以往的试驾活动，Polestar 2的第一个试驾环节，是下赛道。

Polestar 2的前后轴各有一台最大功率150千瓦、峰值扭矩330牛·米的永磁同步电机，系统综合最大功率300千瓦，综合扭矩660牛·米，单看数据对得起高性能这个标签。

国内车型的动力电池采用的是宁德时代提供的方壳三元锂电池，容量为71千瓦时，NEDC工况续航450公里。整个电池组被封闭在车辆的底盘架构中，能够起到加固车身结构的作用。

此次赛道试驾，主办方提供了首发版和选装了高性能套件的两款车型，除此之外，没有差别。

喜欢改装的应该都知道Öhlins的鼎鼎大名，Polestar 2上搭载的Öhlins DFV双流阀减振器能够实现22级调节，调节方式也很直接，前轮在减震筒底部，后轮在塔顶，如果胳膊比较细的话，不用借助其他工具就能徒手调节。但是由于调节旋钮位置问题，在调节的时候一定要弄明白顺时针、逆时针，不然效果可能南辕北辙。

官方也给出了几种组合，此次下赛道，我们采用的就是前1后3的赛道模式。

将驾驶模式调至运动，踩下行程比较紧凑的油门踏板，Polestar的动力响应并没有想象中的狂躁，或者像其他车辆那样杀快。整车的动力输出仍旧比较线性，但是如果用眼睛瞥一眼仪表盘就能明白，车辆的提速真的很快。在大直道上给一脚地板油，车辆速度直逼140公里/时。

刹车踏板的行程不算长，整体比较紧凑，但无论你是大力刹车还是轻点刹车减速，这套刹车系统释放的制动力都是恰到好处的，灵敏但不贼。

赛道中，Öhlins减振器与悬挂的配合也可圈可点，在弯道中，能够给予车身足够的侧向支撑，直道尽头全力刹车，车头也不会出现过分的点头现象，在整个赛道中，车身姿态表现的都相当从容。

而没有高性能套件的Polestar 2在赛道中的表现其实也不错。比起一般家用三厢车，它的底盘整体也要更加紧致一些。在弯道中侧倾的抑制比不上高性能套件版，但整体姿态并不狼狈。这样的设定，可以说在保证家用舒适的基础上，又赋予了车辆一定的运动性能。所以真的开着Polestar 2偶尔撒个欢，这辆车也能满足你。

方向指向性上，Polestar 2并没有过分的“赛道化”，略有虚位，但指向性也足够准确，但不会很贼。

■ 拿高性能套装的Polestar去日常通勤怎么样？

赛道体验的时间虽然不长，但Polestar 2的赛道表现都已经对得起Polestar一直强调的高性能了。但作为一款量产车型，下赛道虽然足够酣畅淋漓，但它的主场仍旧是日常通勤的城市道路。比起首发版车型，我更想看看加装了高性能套装的Polestar 2在日常公路上的行驶表现。

在将Öhlins调整到了前8后8的日常模式，我们将这辆Polestar 2开到了路上。

上路之后，我想先说一下这辆车的单踏板模式的一个逻辑，Polestar 2的单踏板模式算是很好上手、又比较拎得清的。

选择强烈的单踏板模式，再将缓行关闭。

不用将油门完全松开，你就能感受到动能回收的介入，油门初段的行程也变成了用来控制动能回收强度的。如果完全松开，动能回收强度就会变成最大，车速下降也会更快一些。

这样的设定再搭配上缓行关闭的设定，松开油门踏板，车辆能够完全刹停。

而在实际的市区道路体验中，我真的可以不用去碰刹车了。

在车速越来越低的时候，动能回收的强度会比较线性的减弱，车辆不会出现在即将刹停时的点头现象，这一点在我开过的纯电动车型中，真的是少之又少。

即使将缓行打开，Polestar 2在车速降低至怠速的速度时，车辆也不会出现明显的拖拽感。

至于缓和模式，也能够实现完全刹停，就是相比强烈，动能回收力度要小一些。

当然你也可以将单踏板模式完全关闭。仍旧采用跟传统燃油车一样的操作逻辑。

无论你是带着油车驾驶习惯的油转电车主，或是已将电动车特性谙熟于心的纯电动车主。在Polestar 2身上都能找到适合自己的模式。

将Polestar 2放到赛道里，并不能很好的感受到它强大的动力储备，因为每次加速，差不多都是全力油门，精力也主要集中在了赛道上。而将它开上街道之后，Polestar 2充沛的动力储备就显现了出来。

Polestar 2的油门踏板行程并不算大，但整体脚感很细腻，动力输出也足够的“克制”，车子不会出现一窜一窜的现象，很好驾驭。

但当你偶尔想要撒野一下，深踩一下油门踏板，动力输出也会变得直接，车速的提升也绝对足够快。毕竟这是一辆百公里加速4.7秒的高性能纯电动车。

Polestar 2 给了“轻”、“正常”、“重”三种转向助力模式，“正常”和“重”的差别并不是十分的明显，但如果是“轻”到“重”，差别就比较明显了。但即使选择了“重”，方向盘也不会重到哪里去，男生就不用说了，女生也能轻松驾驭。

无论哪种模式下，车辆的指向性都比较精准，方向盘的回正力度也都恰到好处，没有特别强的电子感。

前8后8的悬挂设定，使得这辆Polestar 2开起来，多少还有点运动取向，车辆的侧向支撑比较充足，路感也足够清晰，对来自地面的震动的处理没有那么干脆，整体还是有些略微偏硬。而我就比较喜欢这样的设定。

如果拿前1后3的设定来日常驾驶的话，坐在车里的感受可能不会太舒适，这种设定下，车辆的一体性有些过于强，过个减速带、坑洼什么的，体感上就两个字：“梆硬”。

换到没有高性能套件的首发版上，悬挂的调校就真的要舒服不少了，并且韧性也还在，更适合日常驾驶。

■ 容易被忽略、但是值得给好评的细节

1、基本上现在所有带触摸功能的中控屏都会有一个问题，那就是容易粘指纹，对于爱干净的人来说这是不能忍的。但是直接去擦，又会出发中控屏里面的各种功能，很是不爽。Polestar 2就给出了一个解决方案：

长按屏幕下方白色长条的home键，就能进入屏幕清洁模式，这样就不用担心误触了。想要退出也很简单，再长摁home键即可。

2、副驾前方的挂钩：

这个挂钩可以翻折，不用的时候，就隐藏在手套箱内。需要使用时，拉开手套箱，翻折出来即可，实用还不影响美观。

3、行李厢的隔断与支撑杆

Polestar 2的行李箱盖是掀背形式的，方便拿取，在这个基础上，Polestar 2还给行李厢中间加上了一个小隔断。日常不用时，盖上隔断就行，并不会挤占行李厢储物空间。而需要对物品进行限位的话，这个隔断的作用就凸显出来了。

而行李厢盖板下面也有个虽不规则、但能装东西的收纳空间，这不是重点， 重点是Polestar 2给了这块盖板一个支撑杆，这种细节是要给好评的。

4、给出续航范围的导航地图

Polestar 2中控内置的导航是高德地图，不过它与其他车型上搭载的车机版有所不同，相比之下Polestar 2上的高德地图的功能要更加完整。在此基础之上，Polestar又对其进行了改善，比如你在导航的时候，地图上会浮现出一条绿色的折线圈，并且还有电量耗尽的字样。意思就是，在这个圈里面的位置，当下的电量应该都能跑到，但是越接近绿色折线，车辆的电量也就越低，趴窝的风险就越大。

对于这个功能，我个人觉得有两个问题：

1、绿色折线跟地图上的一些道路线条颜色太接近，不够显眼；

2、这个功能到底准不准确，需要我们后期去验证一下。

现场我们也跟厂家的技术人员进行了沟通，他们也表示就会继续优化这项功能。

照着最坏的说，这个功能目前甚至之后一段时间的实用性不会很强，但是他最起码让我知道了，厂家是在想办法解决当下纯电动车共同面临的续航焦虑问题。有想法，有动作，那问题终究是会被解决的。

虽然这些细节并没有到决定成败的地步，但这些细节处理真的能让人感觉到，Polestar在解决用车痛点上，确实一番功夫，没有因为强调自己是高性能人忘记解决人们最基本的用车需求。

除此之外，Polstar 2上也有不少设计细节值得注意：镂空挡把上的极星logo，在光线充足的时候看起来并不明显，但在光线暗下来的时候，这个logo会发出比较柔和的白光，看起来很精致。

全景天幕的正前方，还有一个极星logo的投影，白天同样不会很显眼，但是夜幕降临，这个投影就会愈发显眼。

这些细节设计可能不会为车里的人带来任何实用性的体验，但他们的存在也有着自己独特的意义：向所有坐进车内的人，传达自己的品牌特点与文化。

■ 试驾心得

有沃尔沃的技术底蕴、有Polestar的高性能加持，Polsestar 2在各方面都表现出了很高的水准，他没有为了追求极致而在高性能上一条道走到黑，而是在很多方面从消费者的需求角度出发，在全面和极致中间找平衡。而面对它绕不开的竞争对手：特斯拉Model 3(参数|询价)，Polestar 2在一些方面也有着对手无法追赶的优势。但同样的，特斯拉也有着Polestar没有的优势，比如更加大胆的自动驾驶辅助系统，以及功能更加丰富的中控系统和可以更快迭代更新的系统。

短暂试驾完之后，我一直在想谁会为这辆车掏腰包。一辆强调性能、又兼顾了日常家用，一个有着深厚造车底蕴，但品牌却新的不能再新。这样的组合谁会看上呢？答案就是：有一定的经济实力，追求性能但同时也要顾家，喜欢汽车，对汽车有一定了解，并且喜欢表达自我个性，这样的人群看到Polestar 2，一定会被其吸引住的。

能不能为Polestar这个品牌带来转机，我们销量上见。