修理汽车的实际成本

如果您怀疑汽车零件的成本太高，那可能是对的。

零件是汽车行业利润链中的关键部分，到客户时，零件的加价幅度可能达到2000％或更多。

汽车行业研究发现，用零配件制造一整辆汽车的成本可能是其原始价值的五倍多-常规丰田汽车的2万美元掀背车，福特卡罗拉，福特福克斯或霍尔顿·克鲁兹，价格超过100,000美元，而受欢迎的澳大利亚人则接近250,000美元，做大车。

汽车制造商越来越多地将零件作为主要利润中心，这使新车更便宜，但拥有新车的成本却更高。

三菱市场负责人托尼·普林西比（Tony Principe）最近表示，新车价格的竞争达到了最低水平，这意味着“利润率很高”，制造商以低价出售诸如Mirage舱门等价格低廉的新车。他们通过增加维修和后续销售的利润来弥补短缺。

他说：“但是，这并不是为了赚钱，而是为了吸引初次购买者，以及资金，零件，服务和诸如此类的东西。”

雷克萨斯澳大利亚公司的售后经理克里斯·威廉姆斯说，零件是制造商获利的主要来源，但价格所反映的不仅仅是零件的裸露成本，还需要承担物流，存储和营销成本。

德勤（Deloitte）在2013年发布的一份以经销商的盈利为基准的报告中估计，零部件和维修服务是经销商的最大利润驱动力，远远领先于新车或二手车的销售。

专家传动说，零件的健康标记已经很长时间了。

但是，电子设备的普及和使用更复杂的组件（例如雷达传感器和倒车摄像头）可能会使看似微小的维修或碰撞变得非常昂贵。

备件备受戏剧性的加价，有助于加重经销商或制造商的底线。

Drive获得的行业研究发现，用零售购买的零件建造一个21,000美元的舱门将花费114,081美元-超过原始成本的五倍-而进口的大型汽车将从56,000美元增加到258,064美元。

内部人员在匿名的情况下为主流制造商提供了通用零件的真实成本。

流行的新车用铝合金轮毂的价格为汽车制造商的165美元，但零售价为600美元，同一品牌的电动车窗开关价格从91美元至290美元不等。

这些成本没有考虑零件制造商的加价-汽车制造商将大部分零件的生产外包给较小的零件制造商-有些人认为零件的加价幅度可能已经达到100％或更高到达汽车制造商的时间。

制造商分别花费$ 125和$ 65的前灯和尾灯分别标价为$ 650和$ 350。

转换品牌，一套用于流行汽车的门锁，制造商的价格不到55美元，但向公众出售的价格为840美元。

同样，制造商花费50美元的安全气囊执行器，从零件供应柜台得到的费用接近450美元。

少数例子表明，本地零件的加价幅度超过600％，得到行业分析师autoPOLIS的研究的支持，后者发现汽车零部件供应链可使零件成本暴涨700％。

诸如机油滤清器和刹车片之类的消耗元件在经销商级别上的利润通常较小，但是客户可以通过从第三方供应商处购买零件或在经销商之间四处逛逛来节省开支。

由V8驱动的Holden或Ford车型在悉尼的经销商处需要分别售价$ 335和$ 660的刹车片，而通过第三方提供商购买的刹车片只需$ 260和$ 500。制造商品牌包装盒中包装的组件有时与汽车零部件商店的货架上的组件相同，因此节俭的驾驶员只要愿意做腿部工作，就可以节省下来。

但是，尽管零件可能很昂贵，但还是有选择的。主流汽车的某些常见组件可能会通过主要的汽车连锁店提供。

互联网也在加剧竞争，人们越来越满足于在线搜索和购买零件的需求。

捷豹公司的专家布鲁斯·格兰特（Bruce Grant）在悉尼开设了一家车间，该车间从海外采购零件，而不是从捷豹当地的分公司购买零件，理由是价格和可用性是购买海外零件的主要原因。

同样，悉尼阿尔法·罗密欧专家Vince Giannetto从欧洲采购零件，有时零件价格仅为当地零件的一半。

他说：“有时您必须将它们带到国外，绕过制造商。”

制造商鼓励客户使用原厂零件，但根据澳大利亚消费者法律，驾驶者并非总是有义务。

制造商推荐的特定品牌的轮胎或机油可能会有更便宜的表兄，而他们可以完成这项工作而不会损害车辆或其保修。

同样，驾驶者可以通过由第三方机械师维修汽车来省钱，而无需担心保修风险。

保险公司可能更喜欢通过使用非原装零件来省钱，这可能导致较低的保费，而成本却要比雷克萨斯的Chris Williams所称的“车辆完整性”高。

威廉姆斯说，如果第三方维修或零件不符合要求，汽车制造商可以使新的汽车保修无效，尽管举证责任在于制造商，这些制造商可能难以确切地指出出了什么问题。

其他时候，车辆的设计可能会引发一些聪明的想法。

NRMA Insurance为流行的VE Commodore的后保险杠支架开发了本地修补程序。

轻微的事故导致维修费用达数千美元，并且涉及更换整个行李箱地板的问题，这促使NRMA设计自己的修复程序，该修复程序更简单，价格更实惠，还使组件更坚固，维修更快。

这些零件是在与制造商协商后设计的，现在可以通过Holden向客户提供。

与流行的看法-和媒体报道相反-制造商对于持续供应备件的指导原则很少。他们不需要在固定的时间内固定零件。

联邦汽车工业联合会首席执行官托尼·韦伯（Tony Weber）表示，汽车制造商必须遵守《竞争和消费者法》，该法要求供应商提供“保证，货物制造商将采取合理的行动，以确保维修汽车的设施。在提供货物之后的一段合理时间内，该货物及其所用的零件是合理可用的”。

韦伯说法律并不具体。

他说：“因为我们将车辆带入了国内，所以我们是供应商-我们的品牌是供应商-他们满足了这一要求。”

“那个”没有定义，“一个合理的期限”是什么，但是我们的成员会这样做大约10年。

“布丁中的证明是您可以获得零件的事实。”

零件供应链已经为目前在澳大利亚销售的品牌建立了良好的关系。

当地制造商福特，霍顿和丰田在澳大利亚的存储设施中储备了大量零件-与备件相关的大量成本-而进口商也持有大量备件。

三菱在悉尼格兰维尔设有零件分销中心，该中心拥有40,000多个独特零件，然后运往经销商或较小的区域分销中心。

同样，现代汽车将其大部分本地零件保存在Eastern Creek的仓库中，该仓库直接从欧洲和韩国的工厂接收零件。

还可以满足那些不再在澳大利亚存在的品牌制造的汽车的所有者的需求。

萨博（Saab）于2011年4月停止制造汽车，并于2013年关闭了其澳大利亚办事处。

瑞典政府在2012年购买了萨博的零件供应，这些零件由前悉尼萨博经销商Alec Mildren Prestige进口到澳大利亚，后者保留了萨博的一些零件。

霍尔顿在两个仓库中为通用汽车的同名品牌欧宝和悍马提供零件库存，这两个仓库分别于2010年和2013年离开了澳大利亚市场。

欧宝或悍马车主可以前往选定的霍尔顿经销商处进行零件和维修。

备件的一个日益严重的问题是将其花费在客户手中的时间。尽管易耗品和容易出现故障的物品通常在当地备有充足的库存，但较不常见的零件通常必须通过海运从海外订购。

美洲虎的车主伊恩·恩斯沃思（Ian Unsworth）博士说，他的XF轿车上的挡风玻璃破裂花了四个星期，并进行了几次国际咨询才能解决。

Unsworth博士说：“澳大利亚根本没有可用的屏幕。”

“我认为，制造汽车无法提供原始设备零件的制造商完全失败了。”

一次大的召回-例如大众在2013年为其DSG变速箱进行的召回-可能会让客户等待数月以等待更换部件到达。

虽然某些品牌的零件可能很难找到，但由于制造商之间的组件共享，其他零件要容易得多。

汽车制造商越来越多地在其各种模型之间共享引擎和其他零件，并且在大多数情况下，在多个品牌之间共享。

大众汽车集团在奥迪，斯柯达，西亚特，保时捷，宾利和兰博基尼制造的汽车中使用许多通用零件。

明显的好处是成本-如果公司可以开发用于两打汽车的零件而不是一个，那么对它进行工程设计，生产，存储和分配的成本将降低。

在较小的规模上，丰田与其豪华子公司雷克萨斯之间有很多组件交叉。

丰田Aurion，丰田Tarago，丰田Kluger，雷克萨斯RX350和ES350中使用的3.5升V6发动机部件通常具有相同的序列号和价格。但是许多其他品牌的透明度不高，例如现代和起亚，它们共享许多组成部分。

一位零件技术人员告诉Drive，两个品牌使用的相同机油滤清器向起亚客户出售时售价为12.65美元，而为现代汽车而装则为15美元。

同样，丰田和雷克萨斯为V6发动机型号的机油滤清器收取21美元的费用，而莲花出售给丰田驱动的Exige和Evora车型的所有者完全相同的零件则收取35美元。