随着新能源不断发展，如今大家对于纯电动车的接受程度也是越来越高。然而，对于纯电动车，仍然有一个普遍比较头疼的问题，那就是充电。虽然现在充电桩越来越多，覆盖范围越来越广，但是充电依旧比较麻烦，各种尴尬和问题不断。比如充电效率依然无法和加油相比、公共充电桩车位疆场被霸占，以及支付平台不互通、小区充电桩建设较难等等。

对此，电驹小编的建议就是：选择纯电动车，一定要选择续航足够长的纯电动车，减少充电次数。而说到高续航的纯电动车，大家第一个想到的肯定就是特斯拉，其拥有600公里的超长续航，无疑是行业中的顶尖水平，当然，价格也不是一般人能消费的起的。

那么，有没有一款纯电动车，在拥有像特斯拉一样超高续航的同时，价格能够实惠点呢？今天，电驹小编就为大家推荐一款即将上市的新车。620km超长续航、15分钟充电200km，以及拥有12.2kWh同级最低百公里电耗，而价格仅在20万以内。TA就是上汽荣威R ER6。下面，我们就来看看这款新车究竟如何？

续航620公里，20万以内续航最长纯电轿车

根据上汽荣威官方公布的数据，荣威R ER6的NEDC续航达到了620km，采用的是上汽集团和宁德时代合资公司生产的三元锂电池。这个续航表现已经超过了前不久刚上市的广汽新能源埃安V（NEDC续航600公里），成为了20万以内续航最长纯电轿车。

看到荣威R ER6如此强悍的续航表现，很多人首先想到的就是，荣威R ER6应该采用的是NCM811电芯（阴极材料镍钴锰配比8:1:1）吧。因为这套电芯的能量密度优势非常大，诸如广汽新能源Aion LX 80 采用的就是93kWh的NCM 811电芯，其NEDC续航最高就能达到650公里。

然而，事实是，荣威R ER6实际采用的电池电芯，是单体能量密度更低的NCM523（阴极材料镍钴锰配比5:2:3）。

对于汽车电池比较了解的人或许都知道，除了即将国产的特斯拉Model 3以外（其搭载的是型号21700的镍钴铝电池），国内现阶段主流纯电动乘用车搭载的动力电池，内部原材料均为镍钴锰。而经常被大家念叨的523、622和811，都是比较常见的配比方式，数字从左到右是镍：钴：锰的比例。

而电芯阴极材料中，镍元素负责携带电荷，因此镍含量越高，电芯的带电能力越强，能量密度也就越高。523配比的能量密度最高为200 Wh/Kg，而622和811却可以分别达到230 Wh/Kg和280 Wh/Kg。

当然，以上只是理论数值，现实中是无法达到的，这其中涉及到安全和成本的问题。比如广汽新能源Aion LX 80 ，其虽然采用的是NCM 811电芯，但能量密度也就达到了180Wh/kg。

所以，这就不禁让人想问了，搭载镍含量更低的NCM523电芯的荣威R ER6，是如此做到超高续航的呢？

高度集成化的电驱系统

电驱系统是纯电动汽车的核心，其性能和效率直接影响电动汽车的动能。这个道理就和燃油车的发动机一样，如果燃烧效率越高，不仅能够带来更强的性能，同时也会兼顾燃油经济性。

在电驱系统方面，ER6有两大创新点：定子上的8层Hair-pin绕组技术，同轴布局构型。

1，高效的8层Hair-pin电机

ER6搭载了高功率、高扭矩密度的8层Hair-pin电机，实现了电机效率、功率密度和扭矩密度的提升。

要知道，目前永磁同步电机的最高效率为96%，而ER6的电机由于采用了8层Hair-pin绕组设计，其最高效率再次提升1%。此外，对比4层Hair-pin绕组电机，ER6搭载的8层Hair-pin绕组电机效率≥90%的区间从83%提升到了88%，增加了整整5%。

通过仿真软件测算的效率MAP数据显示，同一款ER6车型，分别采用8层Hair-pin电机和4层Hair-pin电机时，搭载8层Hair-pin电机的车型NEDC工况的平均电耗从13.8kWh/100km下降到12.2kWh/100km，降幅超过11.5%，切实提升车辆续航里程。

而除了能耗的降低，通过更高效的电驱系统，新车在性能也得到了进一步增强。与上一代电机相比，ER6电机的功率密度进一步提升了53%，接近6kW/kg，扭矩密度进一步提升12%，接近12Nm/kg，同时，在8层Hair-pin扁线绕组电机的加持下，ER6最高转速达到了15000rpm。同时，通过合理的齿比设计，新车0-100km/h加速仅需7.8s，极速185km/h。

2，创新的同轴布置方案

电动机的效率是远高于传统发动机的，这是因为相比发动机，电动机零部件更少，结构更简单。而越是结构简单，电动机的动力输出越直接，效率和性能机会越好。

目前，现在市面上纯电动汽车的电驱系统一般采用平行轴布置结构，结构复杂，对于空间的利用率不高，而ER6的电驱系统采用同轴布局结构，输出轴、半轴、电机轴在同一轴线上，进一步压缩车辆高度和前后方向上的尺寸，相较于采用平行轴布置结构的纯电动汽车，能够为用户带来更宽敞的乘坐空间。

高能量高安全的电池包

对于纯电动车而言，想要超高的续航，最根本的还是电池。虽然ER6采用的是NCM523电芯，但是上汽的工程师依旧采用了各种先进的技术，最大程度上激发了NCM523电芯的“潜能”，其电池能量密度达到180Wh/kg，实力比肩搭载811电池的车型。

首先，荣威R ER6搭载的电池包采用了把多个标准模组打散再集成的定制化大模组方案，电池包体积能量密度提升了34%，对比其他同尺寸电池包，电池能量（1/3C）从54.3kWh提升到了72.7kWh，增长了近20kWh的电量。

此外，电池包还采用了一体式铸铝托盘，把冷却板与框架集成为一体，兼顾电池冷却和加热功能，在确保PACK框架强度的同时，还进一步提高了集成效率。与上一代产品相比，质量能量密度提升了15%。

ER6还采用大模组方案，模组变大、数量变少之后，减小了布置安装、电气连接、操作预留等空间需求。新车大模组电池零件数量相比上一代产品减少了22%，不仅能够实现整体的轻量化，还能留出充裕的空间。

在电池下托盘方面，ER6沿用上一代的一体式托盘设计，并对整车安装点的结构形式、四周侧壁各种加强结构以及托盘内部加强结构进行了精心优化，保证了电池的强度和安全性。

说到安全性，ER6同样做了很多功课。首先，ER6的电池电芯选用了更加平衡稳定的NCM523材料配比。镍、钴、锰在材料中的比例为5:2:3，钴和锰的比例高，有更高的安全和稳定性。

其次，ER6的电池包内部还用了一个防火罩，把所有电池模组都罩起来，让电池穿上“金钟罩”。

这层防火罩包含两层结构：一层是硅胶为主的复合材料，它在高温下会陶瓷化成一种质地坚硬的半无机材料，这种无机材料不仅自身不会燃烧，同时具有出色的隔热性能，能够防止电芯喷出物引燃或熔穿电池包上盖；另一层是非常薄的玻纤材料，它的任务是在陶瓷层还未形成时提升其整体强度，使材料不至于撕裂或散架。防火罩设计的存在，可以在一定时间内避免密封面周边的过热风险，将高温烟气通过电池包内的烟气通道，经由箱体上设置的防爆阀排出，在足够长的时间内，确保乘客舱安全。

除了防火罩设计之外，为了应对电芯一旦热失控所释放出的大量气体，ER6在电池包箱体上还设置了“只通气不过水”的平衡阀。并在电池包上放置了4个排气量充足的单向弹簧防爆阀，构建起疏堵结合的排气通道。

其在防爆阀内侧增加了一层薄钢片，避免高温烟气直接冲击防爆阀而引发爆燃。高温烟气需要通过防护钢片的阻挡，再从钢片与电池托盘的间隙中到达排气阀口，在这个被精心设计的过程中，高温气体的热量很大一部分已经散到外界，实际排出的气体已不足以燃烧。

最后，为将热失控发生的概率降到最低，ER6更换了电池模组下方的导热材料。并通过BMS电池管理系统、热失控报警机制，实时监控热失控情况，及时进行调控，有效降低热蔓延速度。

在层层防护下，ER6采用的电池均严格按照全球顶级的UL2580电池安全认证标准设计，并通过了国家公告法规认证、ECER100欧盟法规等安全标准认证。

可以看到，荣威R ER6虽然采用的是NCM523电芯，但是其能量密度已经堪比811电池，而且在成熟和安全性上更有优势。与此同时，高效的8层Hair-pin电机，和创新的同轴布置方式，让荣威ER6实现了620km的续航能力，和12.2kWh/100km的电耗水平，使其拥有了更强的竞争力。

当然，对于一款纯电动车而言，光靠续航还不足以让消费者完全买单。设计，智能化，空间表现，配置等方面，同样是消费者购车时的主要参考因素。

其他产品信息

1，设计：外观方面，荣威R ER6采用了封闭式格栅设计，两侧的大灯组由黑色饰板相连，并且全新R标就在饰板中间，整体看上去非常大气。下进气口则为直瀑式设计，整体看起来更为精致。

2，内饰：荣威R ER6采用了环抱式设计理念，米色+蓝色的搭配营造了居家温馨气息。12.3英寸液晶仪表和14.1英寸的2.5D曲面大屏，进一步提升了车内的科技感。座椅方面，ER6使用的是双色拼接的座椅，面料未知。另外，从官图可以发现，后排座椅上方使用了大面积玻璃设计，预计和Model 3有相似的设计风格。

3，车身尺寸：新车长宽高分别为4724/1835/1493mm，轴距为2715mm。

4，配置：该车将配备SKYEYE天眼系统、AR车道级实景导航以及无线充电等配置。

5，动力：新车将搭载一台最大功率为134千瓦，峰值扭矩258牛·米的驱动电机，

电驹小结：

据了解，荣威R ER6将于7月中旬启动预售，预计8月正式上市，待新车上市后，电驹小编也将为大家奉上详细的产品或试驾报告。