用工程塑料造汽车悬架，这事到底靠不靠谱？
塑料这种材质，在汽车上绝不算少见。
比如一坐进车内，习惯性就上手敲敲中控台，看看究竟是软塑料还是硬塑料。
当然除此以外，车内的各种大小零件，更是随处可见塑料的身影。
但如果告诉你，塑料还被用在了汽车的部分结构件，这你敢信吗？
就比如一种名为“工程塑料+金属材料”的混合结构，最大的优点当然是轻。特斯拉Model 3的前端框架就采用了这种材质的“π”字型结构，重量从钣金材质的5.2kg直接降到2.3Kg。
对于Model 3这样的纯电动车型而言，类似“挖空心思”的偷轻减重手法，目的不仅仅在于降低车头的荷载以提升操控，更轻的车重更能有效提升续航里程。
前端框架的主要作用是固定中冷器、冷凝器等负责散热的零件，当然有时还会用于固定大灯等其他配件。上图便是前端框架与其对手件的装配情况。
那有没有可能更进一步，把工程塑料运用到更需要减重的部件上，比方说悬架呢？
毕竟悬架的轻量化，不仅有利于降低油耗或电耗，减小的簧下质量可以带来大幅的操控性提高。
只是这回轮到消费者犯嘀咕了。因为按照常规认知，塑料这种脆了吧唧的材质，当真能代替金属的活么？
工程塑料在汽车底盘上有哪些创新应用？
汽车结构件运用工程塑料这件事，主机厂其实干的挺低调的。
一是因为消费者对工程塑料替换金属件多少有些排斥，所以这些年厂家也一直在小心摸索，应用到量产车上的规模并不大；其次也是出于相同的原因，就算用了，也极少会大张旗鼓的宣扬。
那暂且把这一做法的利弊放在一边，先来看看都有哪些车型，已经使用了这项新技术。
Model 3的前悬上控制臂
Model 3的前悬上控制臂，采用的便是单层冲压钢板+内部填充树脂，优点是相比于钣金拼焊方案能减重30%。
这种结构应该是用高强钢外包覆+“PA6+GF50”为主的复合材料，来自韩国日进和巴斯夫联合开发。
从实物图能明显看出，靠下一侧采用了工程塑料，但在固定轴处还是传统的钢材。
克尔维特C7采用碳纤维下控制臂
在2013北美车展上，雪佛兰发布了超级跑车克尔维特C7 Stingray。
C7最大的特色就是各种挖空心思的轻量化手段，除了采用全铝车身，车门、翼子板、后护板等部位，还采用了比上一代更轻的碳纤维以及复合材料，成功减重17kg；而单是采用碳纤维材料打造的下控制臂，就减去了多达4kg的簧下质量。
克尔维特C7 Stingray采用的是双叉臂前后悬挂，因此下控制臂的受力比上控制臂更大。
理想One下控制臂使用工程塑料
接下来就是颇具话题性的理想One。这款车的前下控制臂，采用了高强钢外包覆PA6+GF50为主的尼龙/玻纤复合材料，和特斯拉为同一供应商。其下控制臂重量仅为约3.2kg，和铝合金下控制臂重量相当。
理想One的前悬因为是传统且常见的麦弗逊结构，因此并没有上控制臂。
沃尔沃XC90与S90用叶片弹簧作为后弹簧
如果说以上的案例只在受到冲击相对较小的上下控制臂做文章，那么沃尔沃的做法更具争议性，因为他们采用了一种横向纤维增强复合材料叶片弹簧，代替传统金属螺旋弹簧。这款叶片弹簧由50%的玻纤增强材料和50%的聚氨酯原料构成，新型叶片弹簧仅重3kg左右，减重接近50%。
叶片弹簧的形状看起来很像是扁担，也就是连接左右悬架的绿色部分。而这根新奇的零部件，是由本提供玻璃纤维的特勒公司和提供聚氨酯的汉高公司联合开发。
科尔维特C5、C6、C7用板簧作为后弹簧
豪华车用板簧大概已经刷新很多人的认知，但除此以外，其实个别超跑也会使用类似的结构。
在沃尔沃之前，克尔维特就是忠实的板簧爱好者。从C5开始到C7，其减振原件都是这种横向的叶片弹簧式设计，且前后均为板簧。
我们的担心是什么？
使用工程塑料最直观的优势，悬架变轻了。
以沃尔沃S90为例，因为板簧比螺旋弹簧轻，相当于降低了簧下质量，悬挂系统得以具备更好的动态响应。另外板簧还有效降低了汽车振动，改善了NVH性能，同时还让后备箱空间变得更大。
只是这些优势并不足以打消消费者的疑虑，毕竟“塑料”这个词多少会让人有些发怵：它的强度会不会减弱、抗疲劳能力和抗撞击能力又能否达标？
再拿控制臂举个例子，众所周知，这类零件是要做疲劳寿命耐久测试。
比方最常见的测试方法：载荷力F2=6.82KN，试验频率f=2Hz。疲劳寿命限值次数不得小于30万次，试验后不允许出现大于10mm裂纹，样件能正常加载且不失效。
而以实际的测试结果来看，塑料+铸铁的抗疲劳能力的确会减弱。其实连特斯拉之前都没敢这么用，Model S和Model X的上控制臂是双层冲压钢板。Model 3作为新车型，新车状态下普通消费者或许不太能直观感受到差别，但五六年之后的确是个潜在问题。
相比于上控制臂，下控制臂的受力会更大。比如理想ONE，前麦弗逊悬架只有下控制臂；加之这台车的重量高达2270kg，所以抗疲劳能力如何很值得关注。
在下控制臂的控制标准中，有一项静强度测试，测试方法和要求如下所示。
测试过程中，需要在上图的F1~F4四个方向，对摆臂施加力。
就笔者接触到的，铝合金的下摆臂普遍能做到要求的100%~150%水平；但由于未能接触到实际案例，工程塑料打造的下摆臂有何表现不得而知。
不过理想ONE的官方宣传里倒是提到过，“这种复合材料打造的下控制臂其强度甚至要稍高于铝合金。”
沃尔沃也曾宣称，“疲劳寿命，叶片弹簧是螺旋弹簧的1.5倍。”
只是略显可惜的是，厂家没有公布或者宣传更多的技术细节，释放更多测试细节，也难怪消费者会对这种新型材料有所疑虑。
到底是技术先进还是厂家的借口？
由于没有数据支撑，下面的讨论仅是抛砖引玉，欢迎大家爆料更多的资料，丰富今天讨论的话题。
就发展趋势看，汽车底盘用料确实在朝着轻量化方向发展，比如早期的控制臂多采用铸铁、铸钢或钢板冲压焊接制成。
随着计算机辅助设计与制造技术的提高，铝合金在强度上的劣势可以被经过优化的造型和制造技术弥补，在中高端车型市场，锻造和铸造铝合金控制臂正在逐步替代钢和铸铁控制臂。
“工程塑料+金属材料”的混合结构则是更进一步，确实是很有创造力的展现。
不过对这些材料的应用，笔者持开放、但稍不乐观的态度。
首先这种产品对工艺和结构设计水平要求很高。
比如上文提到的PA6和GF50混合结构，“PA6”是尼龙的一种，介绍是说它有着比较好的机械强度、刚度、韧性和耐磨性，常常用于机械结构零部件；“GF50”代表了玻纤含量为50%，加入它的目的是增强机械性能，不过玻纤百分比越大强度也越大，但材料的韧性就会变差。
至于结构设计更是不用说，工程塑料与钢板的配合如何达到最佳状态要反复的仿真和实际测试。就笔者接触到的塑料前端框架产品，行业内的结构设计水平就层次不齐。此类非安全件表现尚且如此，悬架件的表现多少让人担忧。
而锻造和铸造铝合金工艺技术已经成熟，整体质量表现更稳定。加之悬架结构的重点，在大部分人看来，舒适性、驾控感还是得排在稳定性和耐久性之后。
AL频道小结
现在看来，工程塑料作为悬架结构使用还有很大阻碍，这来自于消费者的不信赖，也和新技术的不透明、市场不够成熟有关。
值得肯定的是，汽车发展到现在，底盘悬架结构基本定型，想要大刀阔斧减重已经很难，只有在细节处找办法；但用脚投票的话，笔者还是站传统模式这一边，至少在现阶段，还没必要去冒险越过危险线
