尽管新款保时捷GT2令人难以置信的动力输出引起了人们的广泛关注，但悬架和制动系统因使这辆车产生的不仅仅是直线恐怖，应得到赞誉。在GT2的北美推介会上，我们不仅有机会试用赛道上的硬件，还与GT2产品工程师Carsten Schebsdat和保时捷赛车运动负责人Hartmut Kristen进行了详细讨论。这些先生们带着一些工作实例在维修站里，用骄傲的父母的全部热情描述了子系统。幻灯片1596401幻灯片1596402幻灯片1596404幻灯片1596406幻灯片1596408幻灯片1596410幻灯片1596412幻灯片1596414幻灯片1596416幻灯片1596418幻灯片1596420幻灯片1596422幻灯片1596424幻灯片1596426幻灯片1596428幻灯片1596430幻灯片1596432幻灯片1596434幻灯片-1596436幻灯片9643幻灯片1596448slide-1596450slide-1596452slide-1964454slide-1596462slide-1596464slide-1596466slide-1596468slide-1596470slide-1596472slide-1596474slide-1596476slide-1596478Live Photos版权所有©2007 Eric Bryant / Weblogs，Inc.而不是经过保时捷的标准产品工程团队之一。911 Turbo的基本架构必须保持完整。幸运的是，它是一套非常出色的组件，可以用作起点。后悬架的起点是固定在一对大型铸铝基台上的多连杆控制臂结构。铝制横梁连接两侧。这与911 Turbo中使用的钢制部件有所不同，因为GT2中没有AWD改变了该部件所承受的负载。在GT2的后悬架行程120mm上，弯矩增益总计约3度（大约是行程用于压缩，另一半则用于下垂。随着悬浮液的压缩，添加少量的脚趾（大约1.5度）；这样可以减小后轮胎的滑移角，从而在极限时增加稳定性（考虑到较旧版本911的声誉，这是一件好事）。弧度和脚趾的静态调整通过每侧的一对偏心衬套进行。当悬架处于完全下垂状态时，后弹簧的紧密缠绕的上部线圈在那里仅提供一点预紧力。否则，由工程师的期望弹簧刚度决定的短而硬的弹簧将导致线圈在卸载悬架时发出嘎嘎声。请注意悬架硬件的蓝色，该电镀意在抵抗腐蚀。不要误以为这只是对非常昂贵的汽车的一种很好的接触；必须防止与铝铸件中使用钢制紧固件有关的问题。前悬架采用了相对简单的麦克弗森支柱结构。弯度增益类似于后悬架，而随着悬架压缩，添加了少量的脚趾以进一步提高稳定性。然而，仔细观察可知，前减震器安装在倒置位置。尽管这会略微增加簧下重量，但优点是可以将主轴夹紧在减震器的胖外管上，从而增加了刚度，并减少了在侧向挠度下的外倾角变化。弹簧座带有螺纹，可以改变行驶高度；还有第二个环用于确定直立式减振器的夹紧高度，但这并不是要进行额外的调整。转向齿条安装在车轴中心线的前面，大概是为前部腾出了更多空间座位脚部空间和踏板。在此处还可以看到前置冷却器的两条软管。GT2的前后副车架均附有金属衬套，而Turbo则使用橡胶衬套。这会产生轻微的NVH损失，但会改善汽车的响应能力和道路感觉。可通过三端链节安装位置来调整横摆杆的侧倾速度。车辆的两端均提供此选项。我们建议您自担风险更改GT2的前后平衡。巨大的15英寸陶瓷复合材料前转子由径向安装的一件式锻造六活塞卡钳夹紧。卡钳通过所谓的“径向”方向安装到立柱上，从而在制动过程中减少了两个部件之间的偏转。转子上装有孔和定向冷却叶片，并安装在铝制“帽子”上以减轻重量每个角落将近两磅。灰蓝色是由于防腐蚀涂层而引起的-通过使用钢制五金件而变得必要。帽子使用普通的ol“钢，因为这些零件需要将扭矩从半轴传递到轮耳。