蔚来：盛世之下的隐忧
如果用一组词来形容今天的蔚来，那可谓是鲜花着锦，烈火烹油，春风得意，股价飙升，销量攀升，车主归心。
1月9日，在成都举办的NIO Day2020更是把蔚来推上了一个新的高度：
蔚来发布了旗下首款旗舰轿车蔚来ET(参数|询价)7，前后双电机3.9秒的极致加速，最高续航1000公里，150kWh固态电池包首次应用，高于特斯拉FSD七倍算力的NAD自动驾驶系统……等等，无论是新车的产品力还是车主的实力都让其他车企羡慕嫉妒恨。
蔚来，真的开挂了吗？就此要打造“蔚来盛世”了吗？
蔚来的反攻
故事要从1月1日特斯拉Model Y(参数|询价)的上市说起，33.99万的售价在给了市场和消费者以最大惊喜的同时，对于竞争对手，特别是处于同一级别的蔚来ES6(参数|询价)/EC6车型也带来了极大的冲击。
蔚来自然不会坐以待毙，但李斌知道跟风降价只会饮鸩止渴，将蔚来的未来陷入万劫不复之地，他要做的第一步是舆论造势。
在不同场合下，李斌表示特斯拉的定位是新能源市场的大众、丰田，而蔚来要做电动车里的BBA，在李斌看来蔚来的短期对手是BBA，长期对手是即将造车的苹果。很明显，李斌是想避开特斯拉的锋芒，从定位上以示二者的区别，并强化蔚来“豪华感”的属性。
但大家都知道，作为全球第一大新能源企业，在电动车未彻底普及前，在高端新能源可选产品少的前提下，特斯拉是蔚来绕不开的竞品。
所以李斌的第二步是搭建了蔚来官方二手车平台，新增复购和回购政策，解决现阶段连特斯拉都无法回避的电动车保值率低难题，打消用户选购新能源产品的顾虑，建立蔚来品牌的护城河。
仅有此还是不够，保值率毕竟是将来的事，摆在蔚来面前的难题是如何说服消费者放弃特斯拉，选购蔚来。于是，在NIO Day这一天蔚来投下了一颗重磅炸弹——ET7。
ET7的对手不是Model Y，但比Model Y更能打
在旗舰轿车ET7上市之前，蔚来联合创始人、总裁秦力洪就在蔚来APP上表示，ET7的对手不是特斯拉Model Y，更不是Model 3(参数|询价)，它要对标的是宝马7系(参数|询价)。
显而易见，这是在呼应之前李斌说的那句话：蔚来要成为新能源市场的BBA。一方面，这一说辞在蔚来产品系列中第一次提及，最早上市的中大型SUV蔚来ES8(参数|询价)也没说过对标宝马X5(参数|询价)；一方面蔚来也是在拔高自身调性，以40万级的价格比肩80万级的7系，ET7是想凸显和简约的特斯拉不一样，蔚来可以给你豪车般的格调，再次避开特斯拉有效杀伤范围。
当然，ET7有这份底气，不仅是其和7系相近的车身三围，5,098mm车长，1,987mm车宽，1,505mm高度，以及3,060mm轴距，甚至比特斯拉Model S(参数|询价)和保时捷Taycan(参数|询价)还要大出几分。重点在于其奢华的配置，23个扬声器，全球第一个7.1.4车载沉浸系统，这个标配； 前后排座椅加热、座椅通风、座椅按摩，标配；HUD、空气悬架、 4D智能车身控制，这些也标配。
虽然蔚来ET7的对手不是特斯拉，但在天涯君看来就新能源属性论，它比特斯拉Model Y甚至80万级的Model S更能打。
首先是续航。发布会现场，蔚来发布了能量密度达到360wh/kg的150kWh固态电池包，在它的加持下，ET7续航可以进化到历史性的1000公里，直接超越燃油车续航。即便算上电池衰减和续航折扣问题，固态电池包也能彻底缓解消费者的续航里程焦虑。何况固态电池包无论是使用安全性还是耐低温性都要优于电解液电池。
其次是特斯拉一直引以为豪的自动驾驶技术。ET7通过一系列软硬件技术加持，在摄像头、传感器、芯片算力等方面“碾压”特斯拉，为用户建立全栈自动驾驶技术能力，逐步实现高速、城区、停车、加电等场景下的点到点自动驾驶体验，这是未来自动驾驶的方向。
再者就是换电模式。蔚来的核心换电技术此次进化到第二代，日换电能力提升四倍，并可支持自动泊车，车主无需下车即可完成换电。李斌还表示，2021年底之前，将实现500座换电站的部署，目前换电排大队的情形将得到有效缓解。与此同时，相较于特斯拉的超充模式，蔚来的换电，一是能有效缓解电池的衰减问题，持续保持相对较高的续航；二是体验上，换电毕竟比充电来的快，而且也受到国家的大力支持。
最后是价格。44.8-52.6万元的售价，是一个在蔚来价格体系内十分合理的定价，但因为最近ModelY的低价入市给了很多人以心理落差，潜意识认为价格高了。其实，我们忽视了ET7另一个大杀器——BaaS方案补贴前37.8万起售，如果算上补贴，相信能直接杀入35万价格区间，和Model Y也就相近了，考虑到ET7更高的定位和更强的性能，对比Model Y显然更能打。
蔚来的挑战
但这并不意味着ET7就可以高枕无忧了，在天涯君看来，蔚来依旧有两大挑战。
一是高配车型还处于“画饼”阶段，搭载70/100kWh电池包的车辆预计2022年一季度可交付给用户，而150kWh固态电池包预计2022年第四季度才会推出。
两年的时间变数太大。比如在此期间，和ET7同级的Model S是否可能引入国产，并在国产后价格进入到50万以内？再比如，固态电池理想时间是明年四季度引入，但技术、生产条件的限制延期的可能性仍然很大，如果特斯拉的无钴电池面世，是否又会对ET7 1000公里的超长续航形成冲击？
尽管蔚来一再回避和特斯拉的正面交锋，但可以明确的是特斯拉的每一个动作，打击最大的必然是“老二”蔚来。
二是品牌力的差距。
不可否认，不管是从销量、技术成熟度、设计上的未来感、供应链管理能力、盈利水平等一系列体系力来看，特斯拉依旧是新能源市场当之无愧的NO.1。如果不是蔚来的铁粉，对于多数人来说选购一辆新能源汽车，首选目标仍是特斯拉，何况特斯拉已经和马斯克强大的个人魅力深入绑定，这是蔚来难以企及的文化软实力。
关键是此次蔚来已经将BBA拉入战局，接下来蔚来的对手不仅将是特斯拉，也会是BBA燃油车和新能源产品。
总 结
所谓盛世之下，必有隐忧，蔚来最大的担忧则是成也车主，败也车主，可以看到，李斌对车主是相当重视，经常亲自沟通，亲自解决问题。短期而言，这确实是蔚来走出困境，赢得客户的最佳途径。但长期而言，蔚来想要成为新能源汽车市场的BBA，想要成为全球化的蔚来，还必须靠极致的产品，设计、性能、使用体验必须带来颠覆性的改变，李斌能做到吗？
至少现在的蔚来ES8、包括还在画饼的ET7都没有带来那种颠覆的感觉和体验。好人李斌是肯定做不到的，只有坏人李斌才能做到。李斌在接受媒体采访时表示，拯救蔚来的是用户，实际上，拯救蔚来的永远不可能是用户，只有产品。颠覆性的产品才能真正拯救蔚来。
希望接下来的李斌和蔚来能乘着现在舆论形式一片大好的东风，继续保持定力，能够ALL IN打造极致的产品，开创真正的蔚来的盛世。
