被夸大的自动驾驶背后，是各大车企的明争暗斗
自动驾驶作为未来人类出行始终会触及到的领域，一直是各大主机厂商和车企打一手差异化竞争的好牌，和此前标榜运动操控的时代不同，现代车企的目光反而是把自家的自动驾驶技术摆在了首要发展的C位，先别管达到什么等级，如果在现在的新车发布会上宣布自家车型不支持自动驾驶，肯定会被带上技术落后的帽子。
可是纵观整个行业，L0~L2是基础，而搭载L2级别自动驾驶的车辆价格已经下放到了10万级别，再往上走，L2+甚至L3级别开始崭露头角，包括奥迪A8L(参数|询价)、长安UNI-T(参数|询价)、广汽埃安LX(参数|询价)以及不久前发布的全新一代奔驰S级(参数|询价)都宣称自己可以达到L3级别自动驾驶。如果说2018年~2019年是ADAS系统的风口，那2020年就是自动驾驶落地的本命年。
自动驾驶成为新势力“标配”？
先不管各大汽车厂商说的话是真是假，反正既然我说了，就说明我能做到，不过就是使用条件各家有各家的限用标准而已，其中还夹杂着法规、技术、伦理道德等客观存在的问题，一面是厂家想打差异化，一面是国家没有健全的法律法规来衡量自动驾驶的界限究竟在哪，所以就形成了一种特别尴尬的局面，按照国内法规，在国内，超过L3级别的自动驾驶是不允许上路的，所以国内很多造车新势力为了增加品牌噱头，在造车新势力圈子中发布的新车几乎是人均L3。
以特斯拉为例，特斯拉CEO马斯克就在2020年人工智能大会上发布豪言壮志：我们要在今年内发布L5级别的自动驾驶。作为电动车圈的领军人物，马斯克注定是个自带流量的男人，这就形成了一种领头羊效应：一个以特斯拉为首的各大车企，正在用夸大的自动驾驶标语来吸引消费者的注意，混淆大众对于自动驾驶概念的理解，花了不少钱没享受到该有的服务是其次，在路上因为自动驾驶丢了小命才是重点。
近日，凯迪拉克修改了旗下品牌凯迪拉克 Super Cruise辅助驾驶系统的相关宣传语，修改前的内容是：“凯迪拉克超级巡航——体验自动驾驶”，修改之后则改为了：凯迪拉克超级巡航——驾驶的未来。
虽然只改动了几个字，但整体的意思完全变了，凯迪拉克很好的将体验自动驾驶这种肯定句改成了未来趋势的委婉说辞。对此，凯迪拉克的一名发言人表示：这次失误是无心之失，有问题的广告是错误发布的，已经被删除。同时，他再次强调，凯迪拉克的超级巡航是一个司机辅助功能。
而经过不少专业测评人员的真实测评后得出结论，目前搭载在凯迪拉克旗舰轿车CT6车身的这套Super Cruise辅助驾驶系统整体能实现的也就是L2+级别的自动驾驶，这套系统主要有两个依赖的关键点，一是驾驶员监测系统二是高精地图的加持。在以上条件的支持下，搭载该系统的车辆能够在特定的高速公路上实现脱手驾驶。
与特斯拉的Autopilot 自动辅助驾驶相比，凯迪拉克的Super Cruise系统仅仅是多出了一个驾驶员状态监测，而特斯拉将自己的驾驶员监测集成在了方向盘上，用户在开启辅助驾驶时需要时刻手扶方向盘以便及时接管车辆。
但值得肯定的是，通用是目前第一个主动修改其宣传标语，同时还强调Super Cruise系统只能起到辅助作用的车企，相比之下，还有很多车企是被监管部门约谈或者接受行政处罚之后才做出相应改变，而反观特斯拉的做法，用词就显得过于激进，而且是最早宣布自驾车辆可以实现自动驾驶的车企之一，很多年前就宣称可以通过自身的硬件算法和车身搭载的摄像头，实现不需要司机的自动驾驶。
直到2016年，一辆开启自动驾驶功能的Model S(参数|询价)在高速行驶中径直撞向了一台白色大货车，导致整个车顶被削平，车主肯定是没了，这也是世界上第一起自动驾驶致死案件，在随后的事故调查中，特斯拉表示，ModelS先是将前方的白色货车误认为是一朵白云，然后又因为货车表面很平整将其判断为铺在地面的路牌，最终导致悲剧发生。随后，特斯拉对此发布声明，承认了当时的车机系统对于白色物体的判断容易出现误差，为此修改了自动驾驶功能开启的条件，司机必须时刻手扶方向盘并检测路面情况，准备时刻接管车辆。
很明显，特斯拉的自动驾驶有悖于我们理解的自动驾驶，在官方多次公开宣传全自动驾驶系统后，有不少消费者在类似催眠一般的洗脑下，选择了过度依赖车辆，最终导致了悲剧的发生，于是，在2018年，特斯拉在其官方网站上撤下了特斯拉引以为傲的自动驾驶标语，对此，特斯拉CEO埃隆·马斯克回复：“这个选项给客户造成了很大的混淆，无法保证驾驶员处于中心位置，我们决定暂时将这个词从菜单中删除”。
事实上，目前整个市场中已经量产的车型中，99%的车型在SAE标准下的自动驾驶都属于L2~L3之间，虽然不少厂家都开始为自家的L3级别自动驾驶造势，但宣传用词放到实际中往往就是生死的差距，就像这几天挺火的新闻，百度宣布推出APollo LITE(参数|询价) L4级别自动驾驶系统，采用了全视觉方案，一共整合10路摄像头，最大探测距离240米，现实吗？经过时间的检验才知道，但就目前而言，没有激光雷达前提下的自动驾驶就是一个非常大的短板。
在这样一场汽车行业百年变革中，监管部门一方面起一个引导发展的作用，另一方面，监管部门需要对各大汽车厂商起一个约束作用。特别是在经历一段时间的混乱发展期后，自动驾驶行业更需要监管的入场，保证自动驾驶行业有序的发展。
前不久，德国、韩国对特斯拉发出禁令，禁止特斯拉在这两国使用夸大的自动驾驶宣传语，这一目的就是为了规范企业的相关宣传用语。今年3月，中国发布了国内首个《汽车驾驶自动化分级》，明确了各等级的明确含义，为各大主机厂提供了一个有据可查的评级标准。
而在本周，世界经济论坛(WEF)发布的一份报告称，缺乏对技术有完全认知能力的监管机构需要尽快从目前对“安全”没有明确定义的混沌状态，转向务实可行的有序阶段。报告的主要建议是，开发基于场景的功能安全评估，以反映眼下自动驾驶技术在特定环境中将面临的挑战，并以场景库为基础来设置安全基准。
只有在监管部门强力介入之下，“规范”二字才不会是泛泛之谈
监管强势入场的同时，消费者的基础教育也需要跟上，其实特斯拉频繁的玩这种文字游戏，本质上就是欺负普通消费者“不懂”，“即没有相关的知识储备，也很少有相关信息来源”。针对这个问题，一方面可以选择大范围的科普，另一方面，则需要建立一个权威公正的测试平台，用数据直观的体现汽车的智能化程度。
