它低矮而宽大，具有倾斜的GT轮廓，后轮驱动和五个座椅。一个12.3英寸的主显示屏位于仪表盘上方，位于方向盘后面的大型数字仪表显示屏的侧面。

虽然目前的Mirai在加注加压氢气之间的距离约为500公里，但由于燃料电池系统更高效，油箱更大，该新产品的续航里程有望提高30％。

尽管从2020年末开始的发射国家是日本，北美和欧洲的核心FCEV市场，但是一旦加油基础设施变得越来越普遍，澳大利亚将成为第二波燃料电池的一部分，它将与电池电动汽车（BEV）一起出售将于2025年推出。

TMCAs销售和营销副总裁肖恩·汉利（Sean Hanley）表示：“我们目前尚无在澳大利亚推出它的坚定计划，但是随着基础设施的扩展，我们肯定会考虑第二代Mirai。”毫不奇怪。

“我认为这对于澳大利亚和澳大利亚工业来说都是一个绝佳的机会，我认为我们将继续与政府和能源公司以及其他汽车制造商合作，使氢能社会成为现实，因为我们坚信氢能FCEV在此方面拥有美好的未来。国家。”

这是显而易见的，因为正如我们在三月份报道的那样，丰田汽车和澳大利亚可再生能源机构（ARENA）在该公司位于墨尔本Altona的旧生产基地共同投资740万美元兴建一座带有电解器和制冷器的氢气中心。

它最初是为服务借给其地方议会的八个第一代Mirais以及AusNet Services，Mondo和澳大利亚氢能委员会（以前称为“澳大利亚氢能流动”）而创建的。

FCEV技术在澳大利亚仍然不为人所知，但是背后的政治家和大型私人利益相关者对此引起了很多关注。

澳大利亚首席科学家艾伦·芬克尔（Alan Finkel）在COAG能源理事会的支持下，正在领导一项国家氢能战略，以规划国内和出口氢能行业，该计划将从2020年开始实施。

这是由于澳大利亚丰富的可储存在氢气中的潜在可再生能源资源，以及需要对我们的天然气供应进行脱碳处理。

加压氢气也将出口到FCEV迅速增长的东南亚地区，并用于国内应用，例如我们的大型卡车和公共汽车车队，这些卡车和公共汽车必须从柴油机过渡以满足未来的排放目标，并且适合于回归基础。带有一些补充器的模型以服务他们。

丰田并不是新兴的FCEV领域的唯一主要参与者。现代汽车还获得了Nexo FCEV跨界车的全面认证，并正在从2020年开始在澳大利亚探索类似的未来租赁计划-待在悉尼以外的地区进行加气。

现代汽车集团及其供应商计划花费93亿美元用于氢燃料电池的开发和生产升级。作为FCEV愿景2030计划的一部分，该公司的目标是到2030年每年建造700,000个燃料电池系统。

该领域的其他参与者还包括奥迪（Audi），其首席执行官布拉姆·肖特（Bram Schot）最近承诺“将氢燃料电池放在更多的优先位置–更多的钱，更多的人的能力和更多的信心”，以及采用Clarity公路车的早期采用者本田。

您可能还记得9月份在2019年法兰克福车展上亮相的BMW i Hydrogen Next，据说可以预览2022年左右的量产车。竞争对手梅赛德斯·奔驰推出了插电式燃料电池混合动力车GLC F-Cell。车辆，去年在德国投入生产并发售。

雷诺上周还发布了“ Kangoo”和“ Master vans”的氢增程剂。

燃料电池汽车：它们如何工作？

加压的氢气被泵入汽车油箱，通过膜状燃料电池堆，在其中与大气中的氧气混合，并成为可用于驱动电动机的电能。它的排放物是H2O（水，化学爱好者）和热量。

它的BEV拥有自己的车载电站，而不需要外部电源或快速充电器。这意味着，如果要安装电池组，则只需要很小就可以补充系统并通过制动再生来捕获多余的电池组。

当然有问题。氢-通常作为另一种化合物的一部分存在的丰富元素-通常通过称为天然气重整的技术大量生产，该技术会产生二氧化碳，尽管它仍然比使用化石燃料驾驶汽车清洁。

但是，大规模的制氢也可以通过可再生能源来完成，全球二氧化碳减排目标使许多人相信，随着我们的前进，这将成为我们能源生产，安全和存储的重要组成部分。加利福尼亚州已经要求以这种方式获取33％的商业氢气，而且这一数字还将攀升。

据中国媒体报道，根据行业数据，尽管该国取消了对新能源汽车（NEV）的补贴，但该国的氢燃料电池“装机容量”同比增长了650％。

让我们回想一下今年日本首相安倍晋三的讲话。他说：“我国政府的目标是到2050年将氢的生产成本至少降低90％，以使其比天然气便宜。”