一级方程式赛车一直在变得越来越安全，但从根本上讲，这仍然是一种谋生手段。当朱尔斯·比安奇（Jules Bianchi）在近两个月前的日本大奖赛上撞车时，就遭受了重创，头部受到了严重的创伤。但是，为了表明国际汽联对安全问题的重视程度，它召集了一个特别小组来评估事件。现在，该小组已经发布了调查结果。在卡塔尔国际汽联世界汽车运动理事会最近的会议上，特别事故小组发布了一份长达396页的报告，深入研究了撞车事故的所有细节，这些事故使比安奇走上了漫长而艰难的恢复之路。但是，简短的是，他在这种情况下走得太快了。根据小组的调查结果，Bianchi未能放慢脚步并坚持使用双黄旗警告驾驶员Adrian Sutil刚坠毁，铁轨旁已部署了重型起重机以消除坠毁的障碍汽车。结果，他的1,500磅重的汽车以每小时78英里的速度撞向了15,000磅重的起重机，这无法消除合力-不能通过像某些人所认为的那样用某种裙边来改变起重机像其他人一样封闭驾驶舱。专家组进一步得出结论，在撞击发生前2秒钟，Bianchi用双脚踩下了两个踏板，而他的Marussia单座赛车的线控制动系统未能按预期的方式切断发动机的动力，将Bianchi的汽车高速送入起重机。赛道上的雨天条件以及这种降雨都导致比赛开始推迟到天黑之前的事实并没有帮助，这两个因素都抑制了牵引力和视野。结果，专家组提出了一系列相对较小的建议：即在双黄旗下施加速度限制，审查油门故障安全系统，审查大奖赛赛道上的排水，不比赛允许在日落或黄昏的四个小时内开始（保存为在泛光灯下的夜间比赛除外），使获得所需超级驾照的过程更加严格，对F1赛车所涉及的风险进行全面审查，并且鼓励进一步开发雨胎。该小组由国际汽联安全委员会主席彼得·赖特（Peter Wright）主持，其中包括资深战略家罗斯·布朗（Ross Brawn），法拉利车队前负责人斯特凡诺·多梅尼卡里（Stefano Domenicali），两次获得世界冠军艾默生·菲蒂帕尔迪（Emerson Fittipaldi）和前大奖赛车手亚历克斯·沃兹（Alex Wurz）。显示完整的PR文本事故小组WED 03.12.14以下是事故小组对2014年10月5日在铃鹿举行的日本大奖赛上朱尔斯·比安奇车祸的调查结果的摘要。在日本大奖赛的第43圈，朱尔斯·比安奇（Jules Bianchi）在第7弯时失去了对自己的Marussia的控制权，并撞上了一台移动起重机，该起重机正在追回之前撞倒一圈的Adrian Sutil的索伯（Sauber）。比安奇的头部受伤致死，并被救护车送往医院。当时的天气条件是雨水和不断恶化的赛道状况，由于苏蒂尔的撞车事故，发生事故的赛道部分受到双黄旗警告。由国际汽联任命的10人事故小组对所有有关比安奇事故的事件的证据和其他信息进行了审查。小组发布了一份长达396页的报告，内容涉及调查结果，并提出了改进建议，其中许多建议与赛车运动有关。这已经提交给国际汽联世界赛车运动理事会。对导致Bianchi事故的事件进行的审查表明，发生了许多关键问题，尽管可能没有一个单独的原因引起了事故，但可能是造成事故的原因：1.T 7的半干赛车线突然被水排到赛道上并沿其下坡流动而变窄。一圈后，苏蒂尔和比安奇都在T 7点失去控制。2.当Bianchi到达7区和8区（包括正在进行恢复的T 7区域）时，Sutil的汽车正在用移动式起重机进行回收。7区和8区受到双黄旗的影响。3.Bianchi的速度不足以避免在与Sutil相同的位置失去控制。4.如果驾驶员遵守双黄旗的要求，请参见附录H，第5条。 2.4.5.1.b，那么竞争对手和官员都不应立即或身处危险之中。5.苏蒂尔（Sutil）事故发生后采取的行动与法规保持一致，并且在过去8年中对384起事件进行了解释。没有事后的见解，就没有明显的理由说明为什么应该在苏蒂尔事故发生之前或之后部署安全车。6.Bianchi过度控制了转向过度的汽车，因此他比Sutil更早离开了赛道，并沿着障碍物朝“上游”方向行驶。不幸的是，移动式起重机在障碍物这一部分的前面，他以很高的速度撞击并在障碍物的后部下方冲撞。7.在2秒钟之内，Bianchi的汽车离开赛道并越过了径流区域，他用双脚同时踩下了油门和刹车。FailSafe算法旨在超越油门并切断发动机，但被扭矩协调器禁止，该扭矩协调器控制后排线控制动系统。Bianchi的Marussia具有BBW的独特设计，事实证明与FailSafe设置不兼容。8.FailSafe并未取消驾驶员要求的发动机扭矩的资格这一事实可能已经影响了撞击速度。不可能可靠地对此进行量化。但是，可能是Bianchi对正在发生的事情以及他的前轮已锁定并且无法操纵汽车以致错过了起重机的事实而分心。9.Bianchi的头盔撞击了起重机的倾斜底部。打击的幅度和扫视的性质导致头部大量减速和角加速度，从而导致他重伤。10.遵循所有救援和医疗程序，它们的权宜之计为挽救比安奇的生命做出了重要贡献。11.减轻Bianchi围困驾驶员驾驶舱或在起重机上安装裙边所造成的伤害是不可行的。这两种方法都不可行，因为在700公斤的汽车以126kph的速度撞击6500公斤的起重机之间时，事故涉及的力很大。F1赛车上根本没有足够的冲击结构来吸收这种冲击的能量，而又不会破坏驾驶员的生存单元或产生不可生存的减速。试图使赛车与大型重型车辆之间的碰撞能够生存，从根本上来说是错误的。必须防止汽车撞到起重机和/或在其附近工作的法警。提出了许多改进建议，这些建议在许多情况下都与赛车运动有关。其中包括：1.关于双黄旗的新规定：拟议的新附录H条（可能在2.4.5.1 b下）：课程秘书将在显示双黄旗的赛道任何部分强加速度限制。建议由国际汽联赛事总监和赛事负责人组成的工作组应开会并制定适用此新规定的详细规定和指南，以在2015年将其应用于国际赛车场。2.安全关键软件：将对安全关键软件进行审查并检查其完整性。3.排水轨道：将审查有关电路排水的指南，包括进出道路的排水。4.4小时规则：《 F1体育规则》第5.3条规定：但是，如果比赛暂停（请参阅第41条），则在这段时间内的暂停时间将增加，最长总比赛时间为4小时。建议制定法规或指南，以使比赛的开始时间不得晚于日落或黄昏之前的4小时，除非是夜间比赛。还建议对F1日历进行审查，以尽可能避免在当地雨季进行比赛。5.超级驾驶执照建议首次获得超级驾驶执照的驾驶员应上一门课程，以熟悉F1在运行和确保事件安全方面使用的程序。还建议新的许可证持有人通过测试，以确保他们熟悉所有相关法规。6.F1风险审查将考虑对F1风险进行审查，以便确定安全防御措施中是否存在任何重大漏洞，以至于无法预料的情况组合可能导致严重事故。7.轮胎鉴于赛道状况和轮胎的特性，尽可能快地驾驶汽车是赛车手挑战的一部分。尽管倍耐力（Pirelli）提供的湿润轮胎的特性并没有以任何重大方式影响比安奇的事故或其后果，但建议为轮胎供应商做好准备，以便在每个F1赛季之间开发并充分测试湿润轮胎，这样它就可以为第一次活动提供最新的进展。安全委员会主席彼得·赖特（Peter Wright），安全委员会委员长罗斯·布朗（Ross Brawn），梅赛德斯F1队前车队负责人，布朗大奖赛和法拉利车队的技术总监史蒂芬诺·多梅尼卡利（Scuderia Ferrari Stefano Domenicali），法拉利车队的前车队负责人Gerd Ennser，首席管家F1赛车手委员会主席，代表埃默森·菲蒂帕尔迪（Emerson Fittipaldi），WEC赛车总监Eduardo de Freitas，WEC竞赛总监Roger Peart，加拿大ASN总裁，F1赛车手Steward Antonio Rigozzi，国际法院法官国际汽联研究所主席加拉德·赛兰特（GérardSaillant），医学委员会主席亚历克斯·伍尔兹（Gary PPDA）主席选出的国际汽联上诉代表