华盛顿—多年来，汽车工程师一直在吹捧高辛烷值燃料的好处。将高等级汽油与最新的高压缩发动机结合使用，您只需花费少量费用即可轻松获得3-4％的燃油效率提升。

从政治上讲，这不是那么简单。

汽车制造商不控制燃油供应。消费者不想为环保而多付15％的费用。包括大石油和农业综合企业在内的强大既得利益集团也参与其中。

尽管如此，以底特律3号为首的汽车制造商和其他制造商现在仍感觉有机会制定一个满足所有利益相关者的国家高辛烷值标准。这将涉及在立法方面进行改革，以改革将乙醇等生物燃料混入该国燃料供应的有争议的规定。

随着汽车行业在下一个十年要遵守更高的燃油经济性和排放标准的压力下，这一概念变得更加紧迫。EPA局长斯科特·普鲁伊特（Scott Pruitt）在上个月的众议院听证会上说，帮助他们的一种方法是追求高辛烷值燃料的国家标准。他作证说：“我认为，我们有可能共同为全国的汽车业，农业部门和消费者服务。”

那就是潜在的汽车制造商所看到的。美国汽车研究协会美国理事会执行理事史蒂夫·齐默（Steve Zimmer）表示：“这是一个通过保持车辆价格合理，性能和效率高的优势，为环境，汽车工业，尤其是对我们的消费者创造胜利的机会。”底特律3。

“我们的成员准备前进。接下来我们需要的是能源生产商，分销商和零售商，特别是政策制定者的充分参与。”

更高的辛烷值使工程师能够提高发动机的压缩比。反过来，这会增加马力和扭矩，并帮助发动机更高效地运行。汽车制造商表示，提高引擎的压缩比使用轻质材料或其他技术来实现燃油经济性的增加要便宜。

使高辛烷值燃料成为商品而不是昂贵的利基产品的途径与可再生燃料标准的未来息息相关，该标准要求将乙醇等生物燃料以每年越来越多的量掺入运输燃料中，逐步增加到360亿加仑。到2022年。2005年制定的《可再生燃料标准》旨在帮助美国实现能源独立，现在被批评家们视为玉米，乙醇原料膨胀的农场支持计划。

该计划使石油和乙醇行业相互抵制。

石油公司不喜欢政府规定其燃料组合（即使乙醇是廉价的辛烷值提高剂），也不喜欢在汽油需求持平的情况下购买可再生燃料信用额度以满足不断增长的需求量的成本。但是，乙醇生产商已经利用他们在爱荷华州等总统初级州的影响力来维持国会的支持。

EPA管理燃油标准计划，但在2022年，法定护栏脱落，该机构可以决定必须将多少生物燃料精炼商与汽油或柴油混合。

据与结果有关系的贸易协会的代表称，乙醇生产商由此产生的不确定性，以及可再生燃料信用额和玉米本身价格暴跌，为改革或替代燃料标准创造了机会。

从技术上说，EPA可以设定国家辛烷值，但环保局官员坚持遵循所需的步骤将花费超过十年的时间，因此，行业团体正在寻求立法解决方案。

代表众议院能源和商业环境小组委员会主席伊利诺伊州约翰·西姆库斯（John Shimkus）表示，改革燃料标准是当务之急。参议院也在进行谈判。

汽车，石油和零售燃料行业第一次出现在同一页上，并与乙醇行业达成共识，同意将95辛烷值（相当于今天的91辛烷值）作为美国的基准燃料。根据该提案，可再生燃料标准将废除，例如2023年之后制造的车辆将设计为以95 RON行驶。

拥护者说每个人都会赢。精炼厂将减少其合规成本，并更愿意在优质燃料系统方面进行投资，因为将有足够的需求来实现规模经济。如今，只有11％的燃料是优质燃料。汽车制造商将获得一条实现燃油效率目标的简便途径。消费者将有一种较便宜的方法来通过使用高级燃油来提高燃油经济性。

目标是生产一种优质汽油，其价格仅比普通汽油高出几美分，而如今的价差仅为40美分或50美分。

较低的价格将提高市场认可度，并吸引汽车制造商投资新的发动机技术。

美国燃料和石化制造商总裁切特·汤普森在接受Shimkus采访时说，在这种情况下，生物燃料行业将竞争激烈，并有机会提高其市场份额，因为E15或更高级的混合物变得越来越普遍。

对于汽车制造商来说，另一个好处是95 RON将与欧洲使用的主要燃料保持一致。

变革将是渐进的，因为每年仅约7％的美国汽车车队交车。精炼厂仍将为现有车辆制造燃料，但最终，如今的常规无铅汽油将以高价换乘，成为利基产品。

专家们说，除其他问题外，加油站的升级和保证非乙醇添加剂不会增加空气污染的问题还有待解决。

汽车制造商联盟发言人韦德·牛顿说：“汽车制造商需要足够的交货时间来设计和开发针对新燃料优化的汽车”，并确保合规。

他补充说：“保持旧燃料在20年内广泛用于旧车也很重要，这样消费者就可以继续购买为其车辆设计，认证和保修的燃料。”