在Uber在亚利桑那州坦佩发生致命的自动驾驶车祸后，核心自动驾驶技术供应商正努力解决围绕传感器和软件的疑云，这些传感器和软件似乎已经准备好公开发布。

他们的回应既是坦率的承认，许多正在开发的系统还不够完善，无法进行更广泛的部署，也越来越担心类似的测试失败会破坏已取得的进展，并破坏消费者和监管机构对技术的信心。

英特尔高级副总裁兼自动驾驶技术子公司Mobileye首席技术官Amnon Shashua写道，更多类似Uber的事件“可能进一步损害已经脆弱的消费者信任并刺激可能扼杀这项重要工作的被动法规”。 ，在讨论该崩溃的博客文章中。

芯片制造商Nvidia的计算平台是几家公司的自动驾驶系统的基础，在事故发生后的第二天，该公司暂停了测试。“安全是最重要的一件事，”首席执行官黄仁勋在上周的公司开发者大会上说。“我们也在努力解决最困难的计算问题。”

黄强调，Uber并未将Nvidia的Drive PX计算机平台用于自动驾驶汽车。

专家说，诸如雷达，激光雷达和照相机之类的自主硬件的缺点超出了Uber系统特有的故障。他们说，如果没有一套公司可以遵守的标准，目前尚不清楚监管机构将如何验证自动驾驶测试对未来公共道路的安全性。

从车辆上拍摄的录像显示，Uber的摄像头，雷达和激光雷达的传感器套件（一种基于激光的传感器）未能检测到对过马路的行人的反应，而行人是49岁的Elaine Herzberg，死于她被改装的沃尔沃XC90撞伤后受伤。一些专家指责Uber减少了其正在使用的沃尔沃测试车辆上使用的传感器数量。

但是即使在坠机事故发生之前，工程师们仍对商用传感器组的性能表示谨慎。

现代汽车集团智能安全与技术中心副总裁Jin Woo Lee在一月份的一次采访中说：“传感器套件并不令人满意。”他指出，诸如激光雷达和雷达。

以色列传感器初创公司Arbe Robotics的首席执行官Kobe Marenko表示，目前安装在车辆上进行测试的传感器是为更有限的用途而设计的，例如自适应巡航控制。他说，这种硬件“黄金时间还不成熟”。

Marenko说，虽然这些组件可用于测试车辆上以收集数据或改善自主制导和物体检测算法，但不应依赖它们提供完整的自动驾驶功能。他列举了一些缺点：

雷达分辨率和视野限制了车辆可以检测到的物体数量，并难以区分较大物体和较小物体之间的距离激光雷达传感器的范围和刷新率可能会在激光所捕获的图像中产生缝隙与雨和雾有关的持久性问题限制了传感器的性能。萌芽供应链

由于缺乏汽车制造商的标准规格，硬件供应商在研发期间应遵循这些标准，从而加剧了这些限制。

马连科说：“每个人都在做每个人想要的事情。”“每个人对于最低驾驶技术都有自己的看法。”

公司正在努力使公众放心，这项新技术符合汽车级安全标准。Waymo首席执行官约翰·克拉夫奇克（John Krafcik）在会议上说：“基于对到目前为止所见情况的了解，在这样的情况下，我们非常有信心我们的技术会很强大，并且能够处理这样的情况。” NADA Show在拉斯维加斯举行。

但是，对于与多个客户竞争的低级供应商，所有这些供应商都对传感范围和性能有不同的要求，因此平衡硬件组合可能是一项挑战。

蒙大拿州激光雷达供应商Blackmore Sensors and Analytics的首席技术官Stephen Crouch说：“规格不一致导致许多不同的系统实现。”客户“感觉到规格是他们秘密秘诀的一部分，但这会在人们需要和不需要的激光和探测器方面引起很多噪音。”

克劳奇说，布莱克莫尔（Blackmore）承受着以较低的成本和更快的时间框架生产先进传感器的压力，这给该硬件的新供应链带来了压力。

他说：“对于汽车而言，压力要大得多，在某些时候，这变得不现实。”